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        2022年，比亞迪新能源汽車銷量逆襲登頂全球第一。2023年，特斯拉開年就祭出了降價(jià)法寶，朝比亞迪的價(jià)格區(qū)間邁出了一大步，在激烈的競爭中，比亞迪能否成功衛(wèi)冕?一場“車王決戰(zhàn)”正式打響。

        1月30日晚，比亞迪披露了業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)2022年實(shí)現(xiàn)凈利潤160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%，預(yù)計(jì)年度營收將突破4200億元。1月31日，比亞迪收漲1.35%，股價(jià)為285.8元/股，較去年11月28日的低點(diǎn)漲幅超20%。

        盡管比亞迪漲勢迅猛，但在盈利方面仍未追上特斯拉的腳步。據(jù)特斯拉遞交給美國證券交易委員會(SEC)的10-K文件顯示，2022年特斯拉總營收為814.62億美元，同比增加51%。其中，中國市場實(shí)現(xiàn)營收181.45億美元，占比22.27%，2021年中國市場營收占比約為26%，2020年這一數(shù)字則為21%。從增速來看，中國市場也落后于整體。

        不過從銷量來看，比亞迪在去年已經(jīng)大幅超越了特斯拉。整個2022年，比亞迪實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量186.35萬輛，超越了特斯拉的131萬輛登頂全球第一。

        為何比亞迪贏下了銷量之爭，卻沒有贏下利潤之爭?未來是否有希望在銷量和利潤上全方位超越特斯拉，成為真正的“新能源一哥”呢?

        比亞迪突飛猛進(jìn)，利潤和特斯拉仍有差距

        2022年，比亞迪實(shí)現(xiàn)了銷量的躍升，全年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量186.35萬輛，同比增長208.64%，其中乘用車185.74萬輛，包括純電動汽車超91萬輛和插電式混合動力汽車超94萬輛。

        盡管從純電動汽車來看，特斯拉131萬輛的銷量目前仍然是全球第一，但加上插混車型，比亞迪已經(jīng)拿下了2022年新能源汽車銷量第一的桂冠。

        而比銷量增長更猛的，是比亞迪的利潤漲幅。2022年，比亞迪預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%，實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤151億元-163億元，同比增長1103.55%-1199.2%。凈利潤增長4倍以上，扣非凈利潤增長11倍以上，可以說比亞迪的整體業(yè)績在2022年突飛猛進(jìn)。

        但在單車盈利能力上，比亞迪與特斯拉仍有巨大差距。

        中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時(shí)表示，就比亞迪而言，它其實(shí)是油車向油電混合策略轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車制造商，相比特斯拉這種純電動汽車制造商而言其轉(zhuǎn)型包袱更重，這顯然要折算到單車制造成本之中。但比亞迪在電池、發(fā)動機(jī)和綜合零部件領(lǐng)域的自主創(chuàng)新能力，也抵補(bǔ)了其部分新能源轉(zhuǎn)型成本。

        據(jù)比亞迪公告，2022年是比亞迪停產(chǎn)燃油車的第一年，2022年3月起比亞迪停止了燃油汽車的整車生產(chǎn)，在汽車板塊專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。不過比亞迪仍會為燃油汽車客戶提供持續(xù)完善的服務(wù)和售后保障，提供全生命周期的零配件供應(yīng)。

        而就特斯拉來說，它作為“成本殺手”，對各項(xiàng)成本也有著很強(qiáng)的把控能力。陳佳表示，單從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)來看，比亞迪單車制造、運(yùn)輸和營銷總成本相比特斯拉的差距目前依然比較大。要全面理解這種成本差異需要細(xì)分和解構(gòu)整個生產(chǎn)流程，舉例而言，特斯拉在汽車裝配一體化成型領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢就是它控制單車成本的核心強(qiáng)點(diǎn)。

        2020年9月22日，馬斯克在特斯拉電池日發(fā)布會上提出了“一體化壓鑄”的概念，表明特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后地板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本下降40%。

        據(jù)了解，傳統(tǒng)車企往往采用沖壓加焊接的方式，將數(shù)百個零部件組裝在一起，而一體化壓鑄則是使用超大型壓鑄機(jī)，用幾個大鑄件組裝成車，實(shí)現(xiàn)原有功能。民生證券研報(bào)表示，一體化壓鑄為降本增效打開利潤空間，相比傳統(tǒng)汽車制造，一體化壓鑄能使生產(chǎn)效率提高約79倍，使車型開發(fā)周期縮短1/3，使制造成本減少約40%，工廠面積縮小約30%，技術(shù)工人數(shù)量減少約10%。

        除了一體化壓鑄之外，特斯拉在很多方面都有著縮減成本的技術(shù)。比如在自動駕駛方面，國內(nèi)車企往往采用的是“視覺+激光雷達(dá)”方案，一套雷達(dá)系統(tǒng)成本動輒上萬元，而特斯拉采用的是純視覺方案，主要靠環(huán)繞車身的8個攝像頭檢測物體，實(shí)現(xiàn)了成本的大幅降低。

        “在整個生產(chǎn)工藝和營銷流程中，特斯拉的這種‘小優(yōu)勢’非常多，使其成本顯著降低。這是中資廠商未來除了產(chǎn)品設(shè)計(jì)和營銷策略之外需要真正發(fā)力的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈創(chuàng)新重點(diǎn)。”陳佳說。

        深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時(shí)表示，比亞迪和特斯拉的利潤差距主要是生產(chǎn)經(jīng)營模式不同：一是市場策略因素，國產(chǎn)車靠低價(jià)換市場，為保持較低價(jià)格，往往會犧牲利潤;二是經(jīng)營戰(zhàn)略因素，比亞迪銷量去年剛剛超越特斯拉，生產(chǎn)規(guī)模巨大，但這些年投入巨大，除了研發(fā)投入外，還支付了巨大成本進(jìn)行產(chǎn)業(yè)上下游布局，導(dǎo)致集團(tuán)整體經(jīng)營毛利潤較低;三是產(chǎn)品生產(chǎn)方面因素，特斯拉車型少而比亞迪車型多，生產(chǎn)成本相對高。

        除此之外，特斯拉和比亞迪銷售模式的差異也影響了雙方的利潤水平。中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者采訪時(shí)表示，特斯拉采取的是直營模式，能夠牢牢地把議價(jià)權(quán)握在自己手中，而比亞迪還要分相當(dāng)一部分利潤給經(jīng)銷商。

        全產(chǎn)業(yè)鏈布局見成效，未來如何縮小利潤差距?

        2023年，新能源汽車“國補(bǔ)”退出了歷史舞臺，對盈利能力較弱的國內(nèi)新能源車企提出了嚴(yán)峻考驗(yàn)。

        以比亞迪為代表的很多國內(nèi)新能源車企選擇通過漲價(jià)提升利潤。2022年12月31日，比亞迪發(fā)通知稱，將從2023年1月1日起調(diào)整部分車型官方指導(dǎo)價(jià)，上調(diào)幅度為2000元-6000元不等。隨后，廣汽埃安、哪吒汽車、長安深藍(lán)等多個品牌也發(fā)布了漲價(jià)通知。

        但特斯拉卻進(jìn)行了大幅降價(jià)，1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價(jià)，最高降價(jià)達(dá)4.8萬元，其中Model 3起售價(jià)22.99萬元，Model Y起售價(jià)25.99萬元，兩款車型價(jià)格均創(chuàng)下史上新低。

        這給國內(nèi)的新能源車企拋出了一道“兩難”的選擇題：不跟隨特斯拉降價(jià)，銷量會受到?jīng)_擊;跟隨特斯拉降價(jià)，利潤會被擠壓，而大多數(shù)國內(nèi)新能源汽車品牌尚未實(shí)現(xiàn)盈利。

        陳佳認(rèn)為，近期特斯拉的大幅降價(jià)對歲末年初中資新能源汽車廠商造成了巨大壓力，表面上看這是一種營銷策略，實(shí)際上背后靠的是強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈能力。

        不過從全產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的布局角度看，比亞迪正在迎頭趕上。張孝榮表示，比亞迪盈利能力已經(jīng)在提升了，它已經(jīng)調(diào)整了經(jīng)營模式，全產(chǎn)業(yè)布局戰(zhàn)略已經(jīng)到達(dá)相當(dāng)規(guī)模，可以告一段落，內(nèi)部封閉供應(yīng)鏈模式也在走向開放，這會帶來新的利潤空間。隨著比亞迪生產(chǎn)能力提升，高利潤的產(chǎn)品也將陸續(xù)上市，海外市場逐步擴(kuò)大，這些都會帶來新的利潤增長。

        陳佳也表示，從全球產(chǎn)業(yè)鏈布局和創(chuàng)新能力來看，比亞迪已經(jīng)和特斯拉比肩。除了加大電池創(chuàng)新之外，比亞迪還在向產(chǎn)業(yè)鏈上游回溯(投資鋰礦等)，作為轉(zhuǎn)型新能源車企的傳統(tǒng)車企，比亞迪對汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的附加值和利潤率有很深的理解。

        從另一個角度來說，特斯拉的降價(jià)雖然對國內(nèi)新能源車企造成了較大壓力，但也說明了它自身的銷量情況不及預(yù)期。北京社科院研究員王鵬接受記者采訪時(shí)表示，特斯拉近年來采取的降價(jià)策略，證明它實(shí)際上認(rèn)為自己的銷量受到了威脅。

        近幾天，馬斯克還在特斯拉2022年第四季度和全年財(cái)報(bào)電話會議上表示，特斯拉面臨的最嚴(yán)峻競爭來自中國汽車制造商，馬斯克還說：“如果讓我猜的話，中國公司最有可能成為僅次于特斯拉的電動車企。”

        如果說特斯拉降價(jià)的資本是高額的利潤，那么未來以比亞迪為首的中國新能源車企如何進(jìn)一步縮小與特斯拉的利潤差距?

        陳佳表示，盡管中國的新能源產(chǎn)業(yè)鏈突飛猛進(jìn)，在全球具備了一定的優(yōu)勢，但中資新能源汽車廠商目前尚且處在技術(shù)升級與營銷策略的爬坡階段，與全球目前最強(qiáng)的新能源車企相比是有客觀短板的。

        張孝榮認(rèn)為，目前有三條路線可以提升新能源車企的盈利能力，一是可以開發(fā)利潤高的高端車型，二是打開海外市場，三是優(yōu)化內(nèi)部生產(chǎn)線管理，降低管理成本。

        “未來真正需要中資車企破題的兩個點(diǎn)——技術(shù)創(chuàng)新能力與市場營銷策略能否做到與時(shí)俱進(jìn)。如果做得到，那么結(jié)合企業(yè)管理能力增強(qiáng)就能不斷提升利潤率，假以時(shí)日，趕超特斯拉就有可能實(shí)現(xiàn)。如果只是習(xí)慣于待在國補(bǔ)、省補(bǔ)的舒適區(qū)內(nèi)固步自封，那么利潤問題很快就會成為一些廠商需要直面的堵點(diǎn)、痛點(diǎn)。”陳佳說。

《電鰻快報(bào)》