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        3月28日，廣汽集團(tuán)公告稱廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，引發(fā)業(yè)內(nèi)對智能汽車主導(dǎo)權(quán)的關(guān)注。3月30日，在廣汽集團(tuán)業(yè)績發(fā)布溝通會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪表示，雙方是基于當(dāng)下市場環(huán)境進(jìn)行合作模式的變化，只是為了更好滿足市場，并非雙方分家。

        就在前不久，“AITO問界”改稱為“HUAWEI問界”，華為在與賽力斯的智選車合作中展示出更強(qiáng)勢主導(dǎo)的作風(fēng)，這恰恰與廣汽奪回主導(dǎo)權(quán)形成對比。

        賽力斯第二難以復(fù)制?

        目前，華為智能汽車業(yè)務(wù)主要有三種模式，分別是零部件供應(yīng)模式、HI模式和華為智選模式。在華為2023春季旗艦新品發(fā)布會上，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東透露，HUAWEI問界M5和問界M5 EV高階智能駕駛版將于4月發(fā)布，將會是中國第一個(gè)不依賴高精地圖的高階智能駕駛系統(tǒng)，同時(shí)HUAWEI問界全系車型都將升級HarmonyOS 3智能座艙。

        要知道在此前只有HI模式搭載智能駕駛系統(tǒng)，如今智選車模式下的HUAWEI問界迎來了華為的大力投入，資源傾斜的同時(shí)，也意味著華為對HUAWEI問界的主導(dǎo)性更強(qiáng)。今年2月，賽力斯與華為簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，華為終端做好新產(chǎn)品定義，賽力斯負(fù)責(zé)現(xiàn)有車型迭代，華為基于對產(chǎn)品的定義及對車輛的需求，結(jié)合賽力斯的相關(guān)平臺進(jìn)行開發(fā)和生產(chǎn)。從車型定義研發(fā)，到營銷和銷售渠道，華為主導(dǎo)得太多，更重要的是與車型相關(guān)的閉環(huán)數(shù)據(jù)——智能化下半場的核心價(jià)值之一，也在華為手中。

        業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，華為的過于強(qiáng)勢，讓不少車企難以接受，賽力斯雖然賣出了車，但利潤和品牌主導(dǎo)權(quán)大打折扣，華為的智選車模式不一定能復(fù)制到其他企業(yè)。賽力斯2022年?duì)I收預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)335億元到350億元，同比上升100.38%至109.36%，營收翻倍的同時(shí)凈利潤虧損卻在擴(kuò)大。2022年賽力斯預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤虧損35億元至39.5億元，虧損同比擴(kuò)大91.90%至116.57%。

        對于華為看似不造車，實(shí)則過于強(qiáng)勢的質(zhì)疑，余承東解釋稱，問界就是華為生態(tài)汽車，通過成立生態(tài)汽車聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共同開發(fā)，把體驗(yàn)打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時(shí)間窗口。

        然而很多時(shí)候余承東都顯露出了主導(dǎo)態(tài)度。“問界生態(tài)品牌的模式，是我們掌控命運(yùn)，我們要對車企的產(chǎn)品成功負(fù)責(zé)。”余承東曾言：“我們首先要幫助車廠成功，車廠不能取得成功我們是沒法取得成功的。”

        冠以華為之名的問界，是華為將要構(gòu)造智能生態(tài)護(hù)城河的一環(huán)，在賽力斯過后，奇瑞、江淮對智選車的信賴會有多大，HUAWEI問界是否會再次復(fù)制?現(xiàn)在不得而知，但對華為來說，深度參與產(chǎn)業(yè)鏈的智選模式是汽車業(yè)務(wù)板塊盈利的關(guān)鍵。

        尋求靈魂埃安“單飛”

        與此同時(shí)，HI模式中的阿維塔表現(xiàn)得十分堅(jiān)定，這主要是因?yàn)槿A為的智駕系統(tǒng)與門店渠道對新新勢力阿維塔的賦能“太香”，阿維塔是首批全系可迭代華為最新一代高階智駕系統(tǒng)的品牌，今年上半年將有超20家華為線下門店展示阿維塔新車。

        不過，華為HI模式的發(fā)展似乎未達(dá)預(yù)期。2022年阿爾法S HI版累計(jì)銷量為1.19萬輛，不到年銷量目標(biāo)的一半，阿維塔11于去年8月上市，12月開啟交付，截至今年3月2日累計(jì)交付超過4000輛。

        而廣汽停止HI模式合作的選擇也并不令人意外。去年8月廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇說：“我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力。”他表示未來要兩條腿走路。一方面是開放的外部合作，另一方面要練好自己的內(nèi)功，比如說三電核心技術(shù)、ICV、域控制器、智能座艙等等。

        廣汽集團(tuán)3月28日公告顯示，由于各方資源的調(diào)配等原因，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。

        車企對于主導(dǎo)權(quán)、話語權(quán)的衡量，有一套“靈魂論”可以體現(xiàn)。早在2021年上汽集團(tuán)董事長陳虹就表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

        一直以來，華為堅(jiān)持稱自己不下場造車，而是要“幫助企業(yè)造好車”，但一方面是曾經(jīng)合作“喝湯”的賽力斯退居幕后，另一方面是車企對合作的謹(jǐn)慎和焦慮展露無遺。究其根本，在智能化下半場到來之際，關(guān)于智能汽車話語權(quán)和利潤的競爭更加激烈，既是供應(yīng)商又是競爭者的華為，要想把握智能汽車的核心價(jià)值，必然擠壓到主機(jī)廠的利潤。而華為顯然不甘心只做讓車企滿意的好“輔助”。

        對與廣汽埃安合作變更一事，華為方面回應(yīng)，廣汽與華為雙方已經(jīng)在企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案等多個(gè)領(lǐng)域開展深入合作，以上合作都將按原計(jì)劃推進(jìn)，并根據(jù)實(shí)際情況探討互利共贏的新合作項(xiàng)目。后續(xù)華為還將以重要供應(yīng)商身份參與廣汽集團(tuán)自主品牌車型的開發(fā)及合作。同時(shí)，華為也強(qiáng)調(diào)，該事件屬于單一事件，與其他車企合作沒有關(guān)聯(lián)。

        余承東曾言，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，為此得先幫車企賣100萬臺車。“華為緊密合作的車企會在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會成為中國盈利最好的車企之一。”

《電鰻快報(bào)》