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        半島全媒體記者 呂華

        曾經共享單車里的最強王者也潰敗了。

        據美團單車及電單車團隊公告，2020年12月14日晚23點59分，摩拜APP、摩拜微信小程序停止工作和運營。

        自此，摩拜所有服務接入美團APP，原摩拜用戶可選擇使用原摩拜賬號登錄美團APP掃碼免押金騎行，原摩拜賬號中的余額、騎行卡套餐等相關權益仍可在美團APP內繼續使用。

        從街邊隨處可見的小橙車，到世間再無摩拜的身影，一輛單車跑到了路的盡頭。至此，初代單車拉鋸戰告一段落，但其各自背后的“金主”——美團、哈啰和滴滴等巨頭都已準備到位，共享單車戰爭的下半場才剛剛開始。

        汽車記者的創業之路：套現15億之后，下一站已敲定?

        摩拜正式進入美團時代。

        摩拜的故事開始于一個美好的愿景：2016年4月，摩拜在上海投放了第一批共享單車，立誓要用一輛自行車解決城市出行最后一公里的難題，下載APP并實名注冊，交付299元押金即可暢行。

        從寂寂無名到被資本看到，摩拜有過一段瘋狂的時間。有關數據顯示，整個2016年，摩拜單車都處于持續吸納融資狀態，先后獲得B輪、B+輪、C輪、C+輪四輪上千萬美元的投資，市值也從0位數暴增至11位數。

        而提起摩拜，就不得不提它背后的女人——胡瑋煒。胡瑋煒多年都是從事記者工作10年，對汽車和出行比較熟悉。從記者到創業者的轉變來源于一次偶然的旅行計劃，在杭州旅行途中，她看見很多人騎單車，卻發現需要辦卡才能使用。

        在這其中，胡瑋煒發現了單車出行的痛點。決定自己出來單干，2014年，胡瑋煒辭職創立摩拜單車項目，2015年1月份，摩拜科技成立，她并擁有了自己的自行車制造工廠。2016年4月，摩拜單車正式上線，并在上海投入運營。

        相較于其他創業者，胡瑋煒的創業之路可謂順風順水。創業之初就打動了易車創始人李斌，拿到了146萬的天使投資，此后，李斌更是一路為其保駕護航:生產線出問題，李斌找來李開復與富士康;缺管理了，李斌又將王曉峰拉來給她做CEO......不難看出，媒體從業經驗積累的人脈和資源，為其創業帶來了意想不到的效果。

        如今隨著摩拜賣身美團，胡瑋煒順利套現15億之后轉身離開。令人意外的是，實現財富自由之后，胡瑋煒又繼續踏上了另一條創業賽道。2020年5月份，胡瑋煒宣布加盟初創企業上海考瑞科技發展有限公司，并擔任該公司董事，業務范圍覆蓋計算機軟件開發、工業產品設計，計算機系統集成等。

        此外，據天眼查數據顯示，胡瑋煒目前還在上海摩騎科技有限公司、北京極車科技有限公司擔任股東，并在數家公司擔任高管。

        一虧再虧，王興接手也發愁

        細數美團與摩拜的種種緣分，2016年是繞不過去的年份。

        這一年，共享單車以其“分時租賃”和“綠色環保”的經濟模式迅速吸引了一眾投資者的目光。僅2016年下半年，涌入共享單車行業的風險投資就超過了30億人民幣，并有超過20家投資機構瘋狂押注。

        這其中也包括王興。2016年10月，摩拜完成超過1億美元的C輪融資，而王興以個人名義投資了摩拜，這一舉動一度令外界對于二者的關系浮想聯翩。此后很長一段時間里，王興一直在為摩拜打call。

        嘗到了資本的紅利后，共享單車市場開始逐漸走向瘋狂。2017年，40余家車企逐鹿中原，哈羅、青桔、優拜、悟空、騎唄等等品牌迅速崛起，一夜之間，江湖之上風起云涌。

        到2018年4月，美團突然宣布以27億美元巨資收購摩拜。事實上，對于收購摩拜，王興也下了很大的決心，“接摩拜是要很大決心的，單車是比外賣、網約車更累更重的業務，而且看不到清晰的盈利模式”。

        伴隨著市場競爭的日趨激烈，共享單車漸漸演變成了一場毫無理性的“燒錢大比拼”。一元紅包、免費騎行、0元押金……各車企之間實行了形形色色的補貼優惠，背后卻是一觸即發的利潤赤字。

        負債累累，摩拜單車拖著病體茍延殘喘到了2018年，終于被推上賣給美團的談判桌，但美團的接手也并不意味著摩拜的一勞永逸。收購不到1年，摩拜單車就凈虧損45.5億元，占據美團整體凈虧損85.2億的一半還多。

        這正應了其創始人胡瑋煒曾說過的那句話：“資本給予的，資本也會拿走。”

        共享單車盈利是個偽命題?

        投資界里流行著一句話：共享單車盈利是個偽命題。

        復盤一下共享單車的盈利點，主要來自于三個方面：一是押金運營，二是租金收入，三是數據價值。在初期的運營管理中，摩拜單車的利潤來源主要依靠前兩點。

        但問題來了。新用戶注冊只交付一次押金，隨著后期市場規模的不斷擴大，這部分群體將慢慢接近于飽和狀態。流量池越來越小，靠收取押金形成押金池所產生的孳息收入也越來越有限。而到2019年年初，摩拜單車開始因為背靠互聯網巨頭美團而對押金的處理更加透明，行業整體也在摩拜單車的帶動下越來越向透明化押金和免押金的方向發展。甚至可以預見，在開啟全國免押金出行后，這部分收入將不復存在。

        再來看租金方面，按照此前易官平臺提供的數據，摩拜單車單日啟動次數為2411萬，按照每人次使用30分鐘以內收費1元，每超過15分鐘加收O.5元的收費標準，假設全部使用者都使用30分鐘以內，那么其收入應為2411萬元，按1小時計算其收入應為4822萬元。而2019年美團收購時摩拜的全部資產負債為10億美元，很顯然，盈利和負債之間存在巨大的差距。

        而這些，還沒有算入單車損壞、丟失和維修、保養的錢。

        共享單車成了一個不可能賺錢的項目。一輪又一輪的融資，除了將創始人的控制權一點點抽離以外，也將企業的氣數慢慢耗盡。而前有小藍因為資金鏈短缺“賣身”滴滴，后有ofo拒不跟滴滴、阿里合作最終慘淡收場，“共享單車該何去何存”似乎也只剩下“抱大腿”這唯一的答案。

        良禽當擇木而棲。摩拜當然不傻，并入美團，只是換了個名字，得到的卻是37億美元。從營收的狀況來看，在被美團收購兩年后，摩拜總算是走在了穩定發展(虧損正在收窄)的路上。雖然過去風光不再，但如今這世道，“活下去”才是真理。

        互聯網三巨頭接盤，輪番上演三國殺

        隨著摩拜并入美團，共享單車單打獨斗的局面宣告結束。

        回望曾經的單車“三霸”，青桔背靠滴滴，哈啰依賴阿里，互聯網巨頭“三足鼎立”的戰局已經形成。這也就意味著，很長一段時間內，三家競爭的局面將難再產生變量。根據易觀發布的《2020中國共享兩輪車市場專題報告》指出，目前的共享單車市場上青桔單車以3491萬活躍用戶排名第一，哈啰出行以3153萬排在第二，美團單車(摩拜單車)排在第三，但活躍用戶的數量卻有一定的差距，為2264萬。

        既然是競爭，必然要尋求差異化生存。

        青桔CEO張治東曾在多個公開場合強調青桔是唯一一家從誕生之日起便沒收過押金的共享單車企業。“挪用押金”已然成為行業的黑歷史，免收押金的情況下，青桔就沒有錢去盲目購車擴張業務，反而倒逼自己修煉內功，更好地進行精細化運營。此外，被ofo的老賴行為傷過一回之后，“免押金”可以說是踩在了所有消費者的需求點上，青桔前期的口碑由此立住。

        對于本質為“租賃”的共享生意，共享單車經過了早期的盲目擴張階段，“以量取勝”的策略顯然已經行不通。共享單車的投放市場已接近飽和，“先燒錢補貼，再悄悄漲價”的套路也早已深入人心，如何持續擴大盈利范圍成了行業內亟需解決的難題。

        2016年11月，哈啰單車1.0正式投放市場，誕生之初便反其道而行之，果斷放棄“打通公共交通最后一公里”的行業愿景，主攻下沉市場，將目標瞄準了二三線城市，騎車時間從“最后一公里”變成了“上下班全程”。正如哈啰出行聯合創始人、執行總裁李開逐所說： “五萬輛車在上海可能就像是一滴水滴在大海里，但是在寧波、廈門這樣的城市，完全可以占據一定市場份額。”

        共享單車經歷過資本的洗牌，留下的都是強者。巨頭悉數入局后，三家身上所攜帶的資本和流量優勢將不再獨有，對新領域的擴張，成了兵家必爭。早在2017年，哈啰就開始布局電單車業務;今年4月，美團下單了百萬輛以上的共享電單車訂單;而青桔也正在大力布局自己的電單車業務。

        今年年初，哈啰APP上線“吃喝玩樂”入口，提供酒店、餐飲等服務，隨后又試運營跑腿服務;摩拜接入美團，完善了APP“衣食住行、吃喝玩樂”的一站式服務;滴滴接入青桔，補足了1-3公里出行，完善了自己的大出行生態。對于平臺而言，共享單車的使用，已經不單單只是“打通最后一公里”，而是蘊藏著打通消費生態的意義。

《電鰻快報》