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　　還記得電動北京“100勇士”嗎？北京自2013年開始純電動汽車在私人領域的示范推廣，他們也是我國最早一批私人電動車主。4年多過去了，如今這批車使用的如何？按照當時電池性能等狀況，4年后的今天，我國最早開始示范推廣的電動汽車即將進入全生命周期末端。相關的產業鏈各環節是否已經做好準備，讓電動汽車能順利進入全生命周期末期？

      記者從2018年初開始，歷時3個多月，深入北京、合肥等我國最早開始純電動汽車推廣的城市，尋找第一批電動車主，調查他們的車輛使用狀況，呈現他們車輛使用過程中的喜怒哀樂。

　　♦使用中涉電問題是大考

　　記者調查發現，第一批電動汽車大多數還在正常服役，只是在過去幾年的使用過程中，不時出現各種小問題。雖然整體上，各廠家的售后服務都做得較好，但是涉電方面時不時的出現各種小問題仍成為很多車主經常遭遇的煩惱。而且，除車輛本身的涉電問題影響車輛正常使用之外，充電的不便利仍被大多車主詬病。

　　“2014年初買的第一輛電動車，官方續駛里程是147公里，幾乎都是父親在開，每天上下班單程70公里。3、4年的時間里，除電量不足的3次拋錨外，大多是系統故障。”家里有3輛電動汽車的Z先生，對電動汽車的總體評價還可以，受北京燃油車牌照限制，居住在昌平的他們只能購買電動汽車，因為有固定車位和充電樁，充電不像大多數車主那樣備受困擾，可是由于早期電動汽車在設計和產品質量等方面存在一定不足，尤其是家里的第一輛北汽E150EV，沒少考驗Z先生和家人的“大心臟”。

　　“電池衰減問題普遍存在，尤其是在冬天，不管開不開空調，續駛里程都至少會相差10%左右，夏天要好些，相差5%左右。雖然積累了較多的用車經驗，比如經常充電，盡量讓車輛保有較多電量，不在電量不足的時候去較遠的地方，車輛很少因為電量不足出現問題，但是偶爾的大誤差也防不勝防。”Z先生表示，車輛顯示的電量和實際電量經常出現的偏差會給車主帶來很大困擾。“有一次顯示車輛還能開30多公里，去超市購物，出來之后車子卻無法啟動了，顯示電量耗盡，從30公里一下子掉到0，完全沒有任何預兆，期間車輛只是在停車場停了半小時。后來維修人員說是系統問題，做了系統升級后情況好了些。”Z先生介紹，隨著系統的不斷升級，早期電動汽車需要和售后部門緊密合作，時不時的對系統進行更新升級，和智能手機類似，只是這種升級不能由車主自主進行，必須依賴售后人員才能順利推進。

　　Z先生遭遇的問題在第一批車主上具有很強的代表性。記者接觸的車主，幾乎每個人的車都有過系統升級的經歷，但是也有一些即使系統升級也無法解決的問題車，讓消費者不堪其擾。

　　宋葉君的iEV4堪稱問題車的代表。家住25樓的宋葉君所在小區物業不同意他安裝私人充電樁，他只能去各種快充樁上充電，但是，冬天低溫下，車輛卻遭遇了實際行駛里程與車載顯示電量嚴重不符的“龐氏騙局”。“開始車上顯示還有20%、30%電量的時候車子就會無預警的突然無法行駛，后來問題更嚴重，甚至顯示60%、70%電量的時候，車子就開不動了。”宋葉君把問題反饋到廠家，廠家卻和4S店踢起了皮球。“廠家要求我去4S店檢測，4S店檢測說車輛沒問題，但他們也不知道問題究竟出在哪，推說車輛不能快充，最好用慢充。但是購車的時候廠家沒說過車輛不能快充，而且其他電動車都可以快充，我的車夏天快充也沒問題，只是冬天冷的時候會出現這樣的問題。”宋葉君認為，自己的車輛冬季使用，尤其電池、電控系統上存在很大問題，但是廠家卻拒不承認，這也是為數不多的電動汽車廠家售后服務不到位的案例。

　　實際使用中，冬季低溫下車輛續駛里程、充電問題遭受了更多的考驗，尤其是早期車輛在應對低溫使用方面還有很多問題。低溫下充電慢、續駛里程有一定衰減這是普遍存在的問題，也被大多數車主理解并接受，他們在享受著早期購買電動車各種便利的同時也為車輛性能測試及技術改進做出了很多探索，但，有些問題車廠商的推諉卻讓很多消費者很受傷。

　　“我覺得北汽E150EV第一批車在設計上存在缺陷，尤其是涉電的很多問題，存在很大安全隱患。”劉先生的車出現過2次在高速行駛狀態下，車輛突然報警自然斷電、拋錨的情況。“車輛控制系統對車輛電壓、電流電壓狀態有監測并有報警設置，一旦后臺監測車輛有漏電風險或高壓預警，車輛就會自動斷電，完全不受駕駛者控制。高速行駛狀態下這種情況對車上乘員來說太危險了。”控制系統的過度智能和強勢，將車主置于危險中，這樣的設計缺陷或讓第一代車主用生命財產安全付出代價。

　　♦全價保險背后電池承保賠付存疑

　　“一輛十幾萬元的車，保險卻要二十多萬元的價格，太不合理了。”作為第一批電動車，這些車主不僅在車輛使用上需要自己在實踐中摸索各種解決問題，在一些相關輔助環節也遭遇“小白鼠”被試驗的困擾，保險是其中的典型代表。

　　記者調查了解到，由于早期電動汽車補貼較高，一般消費者購車的實際價格約為車輛官方指導價的一半左右，可是保險卻要按照車輛官方指導價購買。有些廠家推出包含電池的保險和不包含電池的保險兩種保險和價格，但大多廠家并沒有此項優惠政策。平安車險的車險專員告訴記者，無論車輛的購買價是多少，都只能按照補貼前的官方指導價購買保險，“沒商量”。

　　官方售價20多萬元，補貼后消費者實際購車價格10萬多元，保險按照20多萬元的價格購買，看上去很合理，可是車輛的實際價值真的有這么多嗎？從二手車市場上反饋的信息看，一輛10萬多元購買的電動車即使只行駛了1~2萬公里，其估值也不到車輛購買價的一半，大多在5萬元以下且乏人問津。一般車輛在使用幾年后，保費會根據車輛的殘值承保。可是電動汽車殘值低的同時，保險承保額卻沒有隨之降低，大多消費者在投保時只能按照新車官方指導價購買保險，明顯偏高。

　　“目前，國內電動汽車保險事故較少，即使有，電池的賠付方面仍存在很多問題。”中保研董事長賈海茂曾經作為專家參與上海一輛電動汽車事故的保險賠付問題。“車輛出了事故，電池有損壞，保險公司需要根據電池的損壞狀況進行估值進而賠付，可是廠家卻要求回收電池，不允許保險公司對電池進行估值，原因是涉及到電池技術專利，不能對外公開。”賈海茂表示，保險公司無法對電池損害情況進行評估，無法給出賠付；車輛廠商以涉密技術為借口不公布電池損害情況和價值，讓電池承保和賠付成為空談。

　　記者調查了解到，因為保有量少、事故少，電動汽車的保險賠付問題并不多見，一些常規小事故對消費者購買保險影響不大，也鮮少有人關注，而一些涉及整車電池的事故卻由于電池估值的不透明讓保險賠付犯了難。以知名的特斯拉的多起事故為例，事故中電池被特斯拉回收，由廠家直接與消費者接洽解決車輛事故后的理賠問題，而繞過了保險賠付。缺乏對電池價值的準確評估，使得保險公司對電動汽車尤其是電池的定損問題仍處于摸索階段，無法精準定損，而這將直接影響電動汽車的保險問題，消費者也只能在一團迷霧中繼續接受不合理的保費。令人意外的是，在電動汽車保險問題上，大多數消費者都處于不知情的混沌狀態，更不知道電池的賠付相關情況。缺乏合理的認知，保險公司只能給出官方指導價承保的“一刀切”政策，合理性備受爭議。

　　♦電池衰減是大問題

　　冬季電池續駛里程打折扣之外，電動汽車隨著使用時間的增長，電池自然衰減是不可避免的問題。然而，由于早期電池性能、技術等方面的問題，電池衰減尤為嚴重。而由于電池回收等還沒有形成完整的產業鏈體系，讓電池衰減成為困擾大多數車主的頭等大事。

　　“2013年購車時，車輛官方續駛里程是119公里，可是到2015年車輛的續駛里程就很難達到100公里了。”作為電動北京“100勇士”的活躍成員，張魏麗對使用電動汽車有很大熱情，然而她的熱情在電池衰減面前卻顯得很無力，而這也是大多數電動車主的困擾。

　　“續駛里程160公里的車，即使在夏天不開空調也只能開100公里左右，即使我的日常需求單程只有不到10公里，但是這樣的衰減也太嚴重了，跟老年代步車沒什么區別。”即使“心大”如宋葉君，對電動汽車的需求只是日常代步、接送孩子上下學、超市購物等基本需求，可是在電池衰減面前也無法保持淡定。

　　如果說電池衰減是客觀存在的問題，那么由于電池質量等問題造成的過渡衰減卻是對消費者莫大的傷害。質保期6年10萬公里的電動汽車，行駛了2~3年，不足5萬公里，甚至2~3萬公里，電池衰減率遠遠超過80%，是大多數早期電動車主不得不面對的問題。更讓人無奈的是，電池衰減的電動車主想置換卻沒有合理的途徑，只能在有限的續駛里程里開車上路。

　　“不到100公里的續駛里程，根本沒人買；廠家又不給換電池，即使能換電池，一個電池包十來萬元，甚至遠高于車輛現在的價值和同等續駛里程新車的價格，換的意義不大。”因為電池衰減嚴重，張魏麗的第一輛電動汽車被束之高閣，宋葉君的車也很少上路。

　　“工作需要，我經常要往返順義，開始可以開一個來回，現在單程就必須充電。北汽曾經推出折舊置換政策，但我當時購車價是13.98萬元，北汽卻只給8.48萬元同款車型的一半折舊價，且必須抵扣車款。這樣的價格很難接受。”劉先生的北汽E150EV在行駛了7萬公里后，續駛里程已從購買時的148公里衰減至120~130公里，市內代步勉強可以，可是郊區行駛的最初購車需求卻無法滿足了。盡管充電網點的增多讓充電便利性得到很大提升，但是商業充電樁價格高的同時，早期電動汽車又遭遇了無法充電的問題。

　　“經過升級改造，北京市場上大多數公共充電樁都是通用的，是仍存在不通用問題，以我們的充電樁為例，大多情況下不能為江淮的車充電。”已經開始從事充電運營的張魏麗表示，由于停車位等原因，北京大部分私人消費者沒有個人充電樁，而早期的車輛由于通信協議經常面臨公共充電樁無法充電的問題，這是困擾當前私人消費者的問題之一。“去公共充電樁，5次中有2~3次不能充電，這樣的概率還是挺高的，有樁的問題也有車的問題。”劉先生只能在一次次的碰壁中尋找可充電的充電樁。

　　♦殘值低 二手車難賣 電池回收難

　　“殘值低是一方面，關鍵是二手電動車根本沒人買。”張魏麗認為二手電動車市場缺位堵死了首批車主愉快使用電動汽車的最好一條路。記者調查發現，現在市場上，二手電動車市場還處于發展初期，殘值低的同時，很多車商不收購，尤其是首批車輛，只能閑置在消費者手中。即使報廢，電池誰來回收仍是問題。

　　“私人電動汽車現在報廢的還很少，即使公共領域，電池的回收也還不明確。”中國物資再生協會副會長兼秘書長高延莉接受記者采訪時表示，一些公共領域的電動汽車，車輛報廢前，電池大多被主機廠提前回收了，報廢車廠只需對車輛電池外的其他部分進行報廢處理即可。“關鍵是電池到了報廢車廠，怎么處理還不明確，拆下來誰來回收，價格又是多少？這些都不清楚，報廢廠也不敢回收電動汽車。”高延莉說。記者調查了解，因為早期大部分國產電動汽車電池性能差，使用壽命低，在回收市場上價值也不大，且不受歡迎，這也是電動二手車殘值低、買賣少、回收難的主要原因。

　　記者還了解到，目前二手車缺乏系統科學的評估機制，只是按照燃油二手車的評估體系進行評估，沒有專業的評估師，一些評估師甚至缺乏對電動汽車三電部分的了解，只是對車輛外觀等進行簡單的評估，囫圇吞棗，“蒙著來”，而且也缺乏對電池電量、性能評估的專業設備，這也是電動二手車殘值低、乏人問津的客觀原因。

　　“外觀上看跟新車區別不大，可是4年后車輛殘值低至購車價格的20%~30%甚至更低，還沒人買。車況這么好的車直接送去報廢廠還真有點舍不得。就閑置起來吧，看電池的回收政策什么時候能完善起來。”正如張魏麗所言，在不知未來的等待中，開個車去不遠的超市買個菜，成為很多首批車主的無奈之選。

　　“首批車內飾粗糙，舒適性也很低。尤其是新出的各種車型無論是外觀設計還是車輛各種性能上都有很大的提升，我想置換一輛更好的電動汽車，可是卻沒有置換政策。給車加裝個行車記錄儀，都不是一般的售后服務部門能做的。因為涉及到電控系統，很多售后服務人員都不了解，怕裝上了影響原車的電控系統，很多改造都做不了。”消費需求升級面前，劉晶晶這樣的電動車主只能“望新車興嘆”。

《電鰻快報》