在吉利入股戴姆勒一事塵埃落定之后，雙方未來的合作形式以及方向隨即引發了人們的想象。盡管兩者目前在新能源的布局上都各有謀算，但對于在國內已擁有北汽與比亞迪(62.310, -1.94, -3.02%)兩大合作伙伴的戴姆勒來說，未來隨著吉利的插足，戴姆勒的中國新能源(6.950, -0.09, -1.28%)業務板塊將如何進一步擴展，讓人關注。
隨后，戴姆勒還通過攜手北汽斥資119億元擴大北京奔馳電動車生產基地的投資，以及收購北京新能源汽車股份有限公司3.93%股份的方式，加大自身今后對中國新能源市場的投資。
然而，在戴姆勒這一輪新動作之下，其早在6年前與比亞迪成立的新能源合資公司騰勢，生存狀況再度引起業界內外關注。“騰勢的股東雙方都看好中國未來電動汽車市場的發展，認可騰勢品牌的發展潛力，對騰勢的長遠發展充滿信心。未來，騰勢將繼續借助股東雙方的優質資源，以消費者需求為中心打造中國最好的電動汽車。”騰勢方面對時代周報記者表示，吉利入股戴姆勒一事，對公司目前的運營并沒有影響。
事實上，騰勢即將在本月底上市一款全新的純電動車型，這款無論在外形、內飾以及續航里程上都較前款有著較大提升的車型，是去年比亞迪和戴姆勒增資10億元之后推出的全新產品。然而，這也并沒改變騰勢目前僅有一款車型在售的窘境。
面對今年愈來愈多新創互聯網車企的入局，騰勢將要迎來的競爭格局只會愈趨激烈。在這一情況下，騰勢要在這場淘汰賽中留底，勝算如何？
技術再升級
在業界仍為吉利入股戴姆勒，以及戴姆勒入股北汽新能源這兩大新聞討論得熱火朝天之際，騰勢正在為即將要推出市場第三次技術升級的車型而忙碌著。3月底，這款名為“騰勢500”的純電動車型，將是比亞迪與戴姆勒在去年共同為騰勢增資10億元之后，合資公司推出的首款產品。
從騰勢300到騰勢400，再到騰勢500，騰勢用了4年的時間對企業唯一一款在售的車型進行了三次技術升級。定位在30萬元區間的豪華純電動車型，騰勢300在最初面世時，已然擁有叫板特斯拉的資本。
據騰勢方面提供給時代周報記者的數據顯示，去年騰勢一共零售了4699輛純電動汽車，零售增長率達到85.1%。這一數字較前兩年銷量一直無法突破3000輛的騰勢來說，可謂是一個比較大的突破。
在騰勢500上市后，雖然騰勢方面并沒有具體給出今年的銷量目標，但隨著去年股東雙方的增資，加上資料顯示，截至2017年3月底，騰勢新能源資產總額為30.87億元，負債總額為31.2億元，騰勢這一役將背負著較大的壓力。
據騰勢方面介紹，騰勢500的綜合續航里程達到451km，同時新車還提升電池能量密度，所搭載的電池容量升級至70kWh，百公里能耗僅為15.9kWh。毫無疑問，即便根據國家最新出臺的2018年純電動乘用車補貼調整方案，騰勢這款新車在補貼大幅退坡的情況下，仍然能夠憑借超長的續航里程和相對較低的百公里電耗獲得相應較多的補貼。
但騰勢似乎亦深諳，對三電系統的一再優化和提升在面對愈發強大的“后來者”已然沒有多大優勢。早前威馬汽車發布的一款純電動SUV車型，就宣稱其最大續航里程為600km，綜合工況下續航里程為450km，官方預計起步價也不過為20萬元。
因此，如何在車型整體品質和品控上進一步做到豪華車的要求，將是其突圍的一大難點。諸如蔚來、拜騰等對手，都在紛紛切入這個特斯拉目前留下的市場空白。而這點在外界看來，應該更多是由戴姆勒方面提供的支持。
“比亞迪與戴姆勒兩者之間的合作仍沒有足夠的充分和順暢，他們彼此都沒有把核心的技術拿到合資公司來。”獨立汽車分析師張翔博士對時代周報記者稱。
事實上，騰勢是戴姆勒第一次在德國之外正向研發的一款車型，從流程到具體工作也提供了很多支持。去年4月19日開始，戴姆勒方面甚至讓奔馳聯合經銷商進入騰勢的銷售網絡，借此提高騰勢的整體質感。
此外，時代周報記者在騰勢的官網上看到，目前騰勢的經銷商主要集中在北上廣深，以及天津、佛山與杭州7個城市，一共23家。“2018年騰勢將進一步拓展二線市場，提升體系競爭力。”騰勢方面對記者表示，今年公司將針對省會及重點城市，以及限購和新能源補貼地區進一步拓展渠道，屆時騰勢電動汽車覆蓋的城市與網點將進一步擴大。
然而，亦有分析指出，面對時下越來越多新創新能源車企的沖擊，騰勢的這種依然按照傳統4S店建設的布網方式，或許在今后的比拼中會有所失色。
“4S店？我們怎么會開4S店？”對于蔚來汽車未來在營銷渠道上的策略，其創始人李斌曾堅定地表示公司不會開設4S店或城市展廳，也不會招募經銷商，而只會在所在城市的核心區域開始這樣的蔚來中心，至于購車和售后維修保養，都靠APP和上門服務。
地位尷尬
騰勢作為戴姆勒最早在華成立的新能源合資企業，當時無論在意義還是戰略上都可謂開創了業內的先河。但亦有分析指出，正是因為這樣，騰勢的誕生更像是比亞迪和戴姆勒的“試驗品”。
對于騰勢未來的產品規劃，無論是王傳福還是騰勢方面一直都無法給出一個具體的時間表。而成立6年僅有一款產品在售也是騰勢目前被詬病的主要原因。但從企業更名，到去年股東雙方的增資，再到騰勢500的上市，騰勢方面似乎一直想扭轉外界對公司的這種主觀臆想。
早前戴姆勒方面也曾表示在中國的新能源產品將走“雙軌發展路線”，即奔馳和騰勢將是兩條平行路線，那么今后隨著奔馳旗下的全新純電動子品牌——EQ的入華，未來騰勢在產品以及市場定位上，又該如何打出差異化？
“在中國新能源汽車市場，騰勢股東方戴姆勒實行雙軌發展戰略，將繼續推動騰勢品牌的發展。戴姆勒深入推進新能源汽車戰略，將為騰勢創造更好的發展條件。”對此，騰勢方面對記者回復稱。
通過加深與吉利與北汽新能源之間的合作，戴姆勒目前在華的新能源布局已愈發清晰。“北汽、比亞迪、包括吉利目前占據了40%的中國新能源市場，我們也希望在中國未來創新發展中扮演積極的角色。”戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈早前在接受媒體采訪時表示，戴姆勒希望通過與北汽集團及北汽新能源的緊密合作，進一步加深對中國新能源車市場及客戶需求的認知。
事實上，在戴姆勒這一連串的增資入股背后，很大程度上是迫于其今后將面臨的巨大“雙積分”壓力。根據早前由工信部等四部委發布的《2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》，目前奔馳在華的兩家合資企業（北京奔馳和福建奔馳）的新能源積分均為0。眼看其競爭對手寶馬，其新能源積分都有3500分以上。
“對于目前已經坐擁15萬新能源積分的比亞迪來說，已無需通過騰勢來獲取積分，因此更多的需求應該還是在于戴姆勒。”汽車分析師張仁對記者表示，“然而，騰勢作為戴姆勒目前在華唯一的一家新能源合資企業，早前的10億元增資與砸向北京奔馳的119億元相比，多少顯得‘刺眼’。這或許與騰勢至今仍未拿出一套今后詳細的產品規劃有關。”
《電鰻快報》
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