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        4月24日，大眾汽車董事會紀要有關內容流出，其中涉及到，大眾汽車集團在包括品牌、技術平臺、軟件、電池和充電、移動出行領域等五大維度的全球主要競爭對手，蔚來、小鵬、比亞迪、寧德時代等中國企業在列。

大眾汽車戰略競爭對手曝光

比亞迪、蔚來、小鵬、寧德時代在列

        “在向‘NEWAUTO’轉型的過程中，我們的競爭對手將不僅僅是梅賽德斯-奔馳、豐田或Stellantis集團，還包括特斯拉、富士康、蘋果、LG電子、Uber等。”盡管大眾汽車集團CEO的赫伯特·迪斯在隨后的發言中并未提及中國造車新勢力品牌，但在附后的文件截圖中卻出現了中國品牌的標識。《證券日報》記者注意到，在整車品牌維度，大眾將比亞迪、蔚來和小鵬列為了主要對手;在電池和充電領域，則包括了寧德時代和比亞迪。

        中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽對記者表示，蔚來和小鵬兩家車企能夠進入大眾汽車戰略競爭對手行列，與他們在新能源汽車領域的銷量規模、技術或者造車理念都有一定的關系。在電池和充電領域，寧德時代和比亞迪也已成長為強有力的競爭對手。“被大眾列為細分領域的主要競爭對手，在一定程度上也顯示上述企業能力突出。”

        據了解，“NEWAUTO”戰略是大眾汽車面向未來的重要戰略，目標是讓大眾汽車從一個傳統的汽車制造企業加速轉型成為軟件驅動型移動出行服務提供商。根據戰略部署，到2030年，大眾汽車純電動車型的份額預計將上升到50%;到2040年，大眾汽車計劃全球所有新售車輛接近零排放;最遲到2050年，大眾汽車計劃實現碳中和。

        但從目前整車銷售市場的實際情況來看，大眾的電動化產品表現并不容樂觀---不僅大幅落后于特斯拉、比亞迪，甚至不及國內造車新勢力的蔚來和小鵬。最新數據顯示，今年一季度，大眾汽車全品牌(大眾、斯柯達、西亞特、奧迪、保時捷及商用車)純電車型銷量總計9.91萬輛，大眾品牌全球交付量僅為6.51萬輛。

        反觀特斯拉和比亞迪，今年一季度兩家公司銷量分別達到31萬輛和28.6萬輛，遠超大眾新能源汽車。豪華品牌方面，旗下奧迪品牌今年一季度的2.42萬輛，也落后于蔚來的2.58萬輛。

        而在動力電池領域，從最新的3月份國內動力電池產銷數據來看，寧德時代憑借25.51GWh的裝車量實力登頂，49.75%的市場占比幾乎占據了國內動力電池的半壁江山。

        排名寧德時代之后的比亞迪，3月份裝車量為10.41GWh，市場占有率為20.31%。從3月份比亞迪新能源車型銷量來看，超10萬輛的銷量正支撐起了自身電池的裝車量。此外，2022年4月份，比亞迪還成為全球首家宣布停產燃油車整車生產的傳統車企。在此背景下，寧德和比亞迪能夠成為大眾汽車在新能源汽車領域的主要戰略競爭對手，也就不讓人奇怪了。

夯實新能源汽車體系化能力

大眾汽車加速在華“大象轉身”

        面對各個領域對手的爭相趕超，大眾汽車也在馬不停蹄加快產品投放節奏。大眾汽車此前曾表示，2022年將再在中國推出五款純電動車型，以繼續加大電動化攻勢。ID.家族的交付量有望將在2022年實現穩步提升;展望2030年，大眾汽車集團計劃在中國推出50余款車型，其中40%為新能源車型。

        除了產品布局，大眾汽車在中國市場也在加大投資。資料顯示，新能源汽車合資公司大眾安徽將建成集團在國內的第三家MEB工廠，于2023年下半年開始生產新能源車型。大眾安徽還聚焦新能源汽車的研發，提升大眾安徽的中國本土研發能力，加速打造領先的未來移動出行解決方案。

        作為公司領航者，迪斯無比清楚體系化能力的重要性。為此，大眾汽車還在加速布局新能源汽車產業鏈，攜手國軒高科開發第一代標準電芯，用于集團常規量產車型;與華友鈷業和青山集團簽署諒解備忘錄，擬成立兩家合資企業，業務覆蓋電池正極材料供應鏈的上下游;集團通過合資企業開邁斯大力發展在中國的充電網絡，計劃到2025年在中國布局1.7萬個充電終端。

        “我們正在從一家經典的OEM，發展成為一家垂直整合的移動出行公司。”迪斯表示，大眾已經在著手執行，并將在數周內從集團層面為新的指導模式明確發展方向，為集團建立新的指導模式，促進中國業務的增長。

《電鰻快報》