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        在新冠肺炎疫情反復(fù)，供應(yīng)鏈短缺背景下，剛剛過去的2021年，中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量均實現(xiàn)微增長。尤其令人振奮的是，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)重大變化，新能源汽車迎來大爆發(fā)，產(chǎn)銷量雙雙突破300萬輛大關(guān)。

        新的一年，面對乘用車股比放開、新能源汽車補貼退坡、原材料價格上漲等政策調(diào)整和市場變化，中國汽車產(chǎn)業(yè)更要堅持創(chuàng)新驅(qū)動，在智能化和電動化變革大潮中，積極應(yīng)對供應(yīng)鏈不確定性，穩(wěn)中求進，推動高質(zhì)量發(fā)展。

乘用車股比放開倒逼創(chuàng)新

        歷經(jīng)5年過渡期后，乘用車股比如約放開。

        2021年12月27日，國家發(fā)展改革委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》，自2022年1月1日起，在汽車制造領(lǐng)域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。此前，我國已于2018年取消新能源汽車的外資股比限制，2020年取消對商用車的外資股比限制。乘用車股比限制的取消意味著我國汽車行業(yè)實現(xiàn)完全對外開放。

        “乘用車股比放開對汽車行業(yè)的影響不大。”中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，目前中國汽車市場競爭已很充分，合資企業(yè)股比變化并不一定能增加企業(yè)的品牌力和競爭力，也不會降低多少運營成本，對自主品牌威脅不大。如果外方增加合資企業(yè)股比，想多分一部分利潤，與之相對應(yīng)的是，在需要中方多發(fā)揮作用時，可能不利于調(diào)動中方積極性。因此，合資企業(yè)雙方對股比變動問題也會較為慎重。

        從目前來看，2022年涉及股比調(diào)整的已有3家合資企業(yè)。一家為深圳騰勢新能源汽車有限公司。戴姆勒和比亞迪已簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，交割完成后雙方將分別持有合資公司10%和90%的股份。另一家為東風悅達起亞。東風汽車集團有限公司將直接從合資公司撤資。此外，按照約定寶馬也將在2022年完成對華晨寶馬的增資擴股。而前些年一度盛傳戴姆勒欲增持北京奔馳股份的消息，還有待進一步證實。

        “合資股比放開的第一年，除已經(jīng)約定好的幾家合資企業(yè)股比會進行變更外，不太會出現(xiàn)更多大的變化。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東解釋，這是因為股比受合同約束，其他合資企業(yè)的合同都還沒有到期;同時，合資股比的變化需要很長時間的商務(wù)談判期，涉及因素較多，要想調(diào)整也不是簡單的事。

        全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹則認為，“股比放開，既體現(xiàn)了我國汽車行業(yè)具備了更加良好的改革開放、依法公平競爭的市場環(huán)境，也更容易充分激發(fā)市場活力，倒逼國內(nèi)車企深化改革，加快創(chuàng)新，促進我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，做大做強”。

補貼退坡不改增長態(tài)勢

        完全超出大家之前預(yù)期的是，2021年我國新能源汽車迎來爆發(fā)式增長，產(chǎn)銷雙雙突破300萬輛大關(guān)，市場滲透率超過13%。不過，財政部等4部門日前發(fā)布的一則補貼退坡30%的通知又引發(fā)人們擔憂：新能源汽車還能延續(xù)上一年的高速增長態(tài)勢嗎?

        根據(jù)新的補貼方案，續(xù)航里程大于300公里且在400公里以內(nèi)的純電動車，2022年補貼金額為0.91萬元，比2021年減少了0.39萬元。續(xù)航里程大于400公里的純電動車，2022年補貼金額為1.26萬元，比2021年減少了0.54萬元。同時，插電混動車型(包括增程式車型)2022年的補貼金額為0.48萬元，比2021年減少了0.21萬元。

        “此次補貼退坡一是在預(yù)料之中，二是幅度不算大，幾千元的差別，總體上企業(yè)應(yīng)能通過產(chǎn)品規(guī)模效應(yīng)，來逐步覆蓋退坡的部分。”在崔東樹看來，推動新能源汽車銷量的關(guān)鍵還是要提升產(chǎn)品力。他預(yù)計，隨著技術(shù)進步和市場認可度提升，今年新能源車的產(chǎn)銷有望達到600萬輛規(guī)模，對應(yīng)約22%的滲透率。

        雖然中汽協(xié)的預(yù)期要比乘聯(lián)會的少100萬輛，但董揚表示，從市場角度看，今年實現(xiàn)500萬輛的目標是值得期待的。理由有三：一是過了技術(shù)關(guān)。當前我國新能源汽車的續(xù)駛里程、安全性能問題基本得到解決，應(yīng)對冬季續(xù)駛里程問題的技術(shù)也較成熟;動力電池總體上達到世界先進水平，專用底盤設(shè)計、投產(chǎn)世界領(lǐng)先。二是過了成本關(guān)。中國動力電池售價率先達到國際期望的每瓦時0.1美元，在政府補貼較少的前提下，大多數(shù)中國企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車有邊際貢獻，有些企業(yè)已有真實的利潤。三是過了市場關(guān)。私人用戶占市場80%以上，各消費群體對新能源汽車認同度普遍大幅提高。此外，充換電設(shè)施建設(shè)也在跟上新能源汽車發(fā)展步伐。

        “補貼退坡并不標志著新能源汽車競爭力下降，反而會促進行業(yè)發(fā)展更加成熟，更加穩(wěn)健。”特斯拉全球副總裁陶琳表示，隨著補貼完全退出，新能源汽車將進入真正靠產(chǎn)品力競爭的階段，這對整個行業(yè)和消費者來說都是好事。

供應(yīng)鏈緊張短期或難解決

        “缺芯少電”是2021年我國汽車產(chǎn)業(yè)的一個熱詞。因為“缺芯”，不少工廠被迫停工停產(chǎn)，造車新勢力不得不下調(diào)新車交付預(yù)期，即使大眾、福特、本田等汽車巨頭也難以幸免;因為“電池荒”，車企不得不派人蹲守寧德時代。當供應(yīng)鏈的壓力傳導(dǎo)至終端市場，就是4S店無新車可賣。為此，小鵬汽車董事長何小鵬大倒苦水，“小鵬P5受芯片短缺影響最大”。

        “由于疫情的不確定性和芯片產(chǎn)業(yè)的長周期性，2022年芯片短缺問題可能仍將延續(xù)一段時間，但嚴重程度會有所緩和。”清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院副研究員劉宗巍表示，這主要得益于芯片企業(yè)的產(chǎn)能調(diào)整和整車企業(yè)對芯片短缺應(yīng)對經(jīng)驗的增加。

        持續(xù)做好應(yīng)對供應(yīng)鏈不確定性的準備，保證一定的靈活性是車企非常重要的經(jīng)驗舉措。北京梅賽德斯—奔馳銷售服務(wù)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官楊銘告訴記者，“首先，我們從整個體系層面部署相關(guān)應(yīng)對工作，確保整個生產(chǎn)體系具備靈活性;其次，我們基于客戶意愿在不影響車輛安全功能且符合相關(guān)法規(guī)的前提下，根據(jù)客戶需求交付部分車輛，并在相應(yīng)零配件就位后第一時間完善車輛功能;再次，我們靈活調(diào)整車輛配置、選裝配件等，以滿足客戶的用車需求”。

        與芯片供應(yīng)緊張原因不同，“少電”背后更多則是原材料價格上漲所引發(fā)的。董揚指出，過去一兩年間，動力電池主要原材料鎳鈷鋰等價格一直處于上漲中，這主要是由于疫情影響了原材料的正常開采和運輸，再加上這些能源金屬本身儲量就不是很豐富，所以供需矛盾突出。在他看來，今年原材料價格有可能還會繼續(xù)上漲，這需要整車企業(yè)提前做好應(yīng)對措施。

        “當前中國汽車產(chǎn)業(yè)進入創(chuàng)新驅(qū)動、綠色發(fā)展的新階段，企業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力、產(chǎn)業(yè)內(nèi)的生態(tài)、生產(chǎn)企業(yè)與供應(yīng)鏈及銷售端的關(guān)系，以及政府管理汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的思路，都在發(fā)生深刻變化，面臨諸多新挑戰(zhàn)。”董揚指出，很多在“跟隨發(fā)展”階段成功的經(jīng)驗已不再適用，甚至?xí)蔀閯?chuàng)新發(fā)展的障礙。他建議，包括整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商，乃至政府管理部門都需要樹立新的觀念和新的思路以應(yīng)對新階段的新挑戰(zhàn)。

《電鰻快報》