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        在智能賽道，在全球缺芯之時，算力更強的英偉達芯片已被研發出來，將在2022年應用在多款國產車上，讓智能互聯實現更多功能;越來越多的5G新車正在投放市場，實現人-車-家之間的互聯。在新能源賽道，充電不再需要漫長等待，5分鐘即可充滿200km續航的超充技術即將量產;自動換電機器人可以上門為你的電動車“充滿電”。在安全上，廣汽、比亞迪、長城、特斯拉、蔚來紛紛發布不易爆炸自燃的最新電池技術，智能輔助駕駛準確性進一步提高……以上這些，只是近年來車企“科技戰”的一個成果縮影。

        全媒體記者留意到，在汽車“四化”趨勢下，智能化、電氣化正催生汽車圈上演有史以來最精彩的科技競賽。在汽車下半場的競爭中，不少汽車主機廠正憑借創新科技“出圈”，向科技公司轉變。

“我們更愿意承認自己是一家科技公司”

        “一會六點我們約在珠江新城的xx餐廳吧，我訂好座位了。”一邊開車，何先生一邊“聊天”。這句話說完，他所駕駛車輛的智能互聯系統，自動給何先生的“飯友”小吳發去了約飯的微信信息。在幾分鐘之前，何先生通過智能車機系統，已經向餐廳預約好了座位。如今，與車輛的對話所涉及的服務內容，不僅是控制車輛調空調溫度、開窗等，已然涉及日常生活中的方方面面，如導航、訂座、繳費、看電影等。

        在車機智能化、智能輔助駕駛技術突飛猛進之下，車企不再是單純的汽車制造商。“我們更愿意承認自己是一家科技公司。”上汽智己主理人李微萌如是說。在這家新車企的四位主理人眼中，智能網聯汽車不僅需要車企與傳統供應鏈中的人車智能交互設備、5G-V2X和智能駕駛相關的技術供應商合作，還需要在原有供應鏈管理模式的基礎上進行創新。

        向出行服務商轉型、向科技公司轉型，是近年來車企發展的主旋律。為了更好地給旗下產品做好科技服務，推動自身向科技公司轉型，汽車主機廠開始跨行業收購、參股，甚至強強聯合成立新的科技公司。如長安與騰訊跨界合資，成立北京梧桐車聯科技有限公司;一汽、長安、東風三家車企聯合中國兵裝集團、南京江寧經開科技發展有限公司成立的中汽創智科技有限公司;廣汽、上汽、吉利、長城也都成立了類似的科技公司，業務范圍涵蓋車聯網、共享出行、軟件等多個領域。豐田汽車也在中國投資了眾多初創公司，包括滴滴出行、小馬智行等。從國際上看，歷史悠久的汽車巨頭如大眾、奔馳、寶馬等，也在實現向科技服務公司的“大象轉身”。

萬億資金“搶跑”科技賽道

        當前，在電氣化、數字化、新動力等領域的研發投入，成為眾多車企的“支出”大頭。德國大眾汽車去年宣布，未來五年的投資總額約730億歐元，加速該公司向數字移動公司的轉型，其針對未來技術的資本支出和研發投入，從占集團總投資約1500億歐元的40%提高到50%。其他汽車巨頭也不甘落后，寶馬規劃了到2025年前投資300億歐元的轉型計劃;戴姆勒在未來5年也將投資700億歐元加速電動化和數字化轉型;除了大眾集團的協同研發資源外，奧迪也將在新技術領域投資超170億歐元。僅BBA三大豪華車企，就共拿出了1350億歐元巨資“豪賭”新賽道。此外，通用、現代、豐田等車企紛紛為轉型投入巨資，其中在電動化和自動駕駛領域的投資占比普遍超過20%。

        在新賽道的角逐中，中國車企的研發投入也達到有史以來最高，普遍為總投資成本占比的30%-40%。記者據公開資料整理，東風汽車此前宣布在“新四化”上投入約200億元，投入規模相似的是上汽集團，同樣計劃在“十四五”期間擬投資200億元用于創新技術研發;民營車企長城近3年來在研發領域已累計投入超過100億元，未來5年還將繼續投入300億元;廣汽集團近年來在汽車“新四化”的科技碩果累累，僅2020年就在研發上投入50多億元，占營收比例超8%，主要方向是新能源和智能網聯。此外，記者據17家中國汽車業上市公司公開數據統計，國內車企2021上半年研發費用累計為302.75億元。中汽協指出，汽車“新四化”為中國汽車品牌帶來彎道超車全球汽車巨頭的機遇，加大研發投入將讓中國品牌轉型更好在賽道實現提速。

        綜合來看，全球汽車產業在未來五年內，已規劃了上萬億元的投入。

新一輪技術“比武”

        汽車網聯化、智能化與電動化的協同創新發展，正加速產業化的應用。記者留意到，在眾車企轉型科技公司的同時，新一輪技術比武聚焦在智能駕駛、新能源領域。隨著激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、衛星定位、高清地圖等創新產品被應用到傳統燃油汽車和新能源汽車上，汽車好比有了眼睛、耳朵，越來越聰明的車再加上路、網、云的協同以及配套應用，未來出行直接與智能、低碳的應用場景掛鉤。

        乘聯會秘書長崔東樹指出，這與消費市場的升級需求變化一致。當前消費者買車時已不僅僅關注車價，還追求汽車更節能環保、更安全可靠以及更智能互聯等。

代表技術1：整車FOTA升級

        軟件定義汽車時代，汽車不再是“交付即終點”的產品,只需一次FOTA升級，車輛即可實現更長的續航，或者更智能的輔助駕駛功能。

        整車FOTA升級成為未來汽車智能化的主流，在今年發布的眾多新車中，已有部分國產車以可實現整車FOTA升級作為衡量產品智能程度的一個標準。

代表技術2：快充技術鋪到高速公路上

        如今，續航更長的電池背后，是對安全性、使用便利性的配套要求。

        超充技術成為當下車企爭相布局的核心技術，廣汽埃安、特斯拉、蔚來、小鵬汽車等都“加碼”提升超充技術，將快充技術鋪到高速公路上。

代表技術3：電池安全性提升，解決純電車痛點

        新能源汽車品牌也在紛紛發力“不起火”電池，在電池安全性和耐用性上下功夫。“代表作”有比亞迪刀片電池、廣汽彈匣電池、嵐圖琥珀和云母電池、長城大禹電池等，它們通過針刺、極高溫、碰撞等測試，展示電池包安全性。

代表技術4：架構造車轉變汽車生產理念

        規模化降低成本的需求下，各車企的世界級模塊化架構體系誕生，如豐田TNGA架構、大眾MQB架構、日產CMF架構、吉利CMA架構，以及長城檸檬平臺等。這些先進汽車生產架構“普及”，意味著汽車生產理念的轉變，讓新車產品更具獨特性和自由度，更可大幅降低造車成本。

轉型要“財大氣粗”？

        車企向科技公司的轉型無疑是一個龐大的工程。中國汽車工業協會原副會長董揚表示，雖然車企已經開始把自身的定位向新科技公司轉化，但并不意味著每一家都能成功。麥肯錫在報告中指出，未來3-5年，隨著產業發展重心的遷移，主機廠勢必需要引入軟件開發、大數據分析等多種新能力。這意味著，車企在進行高瞻遠矚的戰略布局的同時，也需要車企持續提升科研能力，并夯實資金“底蘊”。

        “財大氣粗”的大眾汽車此前發出預測認為，在未來幾年，大眾集團必須在至關重要的汽車軟件方面占據領先地位，才能滿足人們對個性化、可持續、互聯的出行需求。因此，大眾已經決定將數字化領域的支出再增加一倍。

《電鰻快報》