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        電動汽車能量補給采用充電模式還是換電模式已爭論多年。雖然充電模式已成為當前市場主流，但換電模式并未退出市場。最近，工信部和國家能源局決定，從今年下半年開始將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點，將業(yè)界爭論推向了高潮。

        支持換電模式者認為，隨著換電站的加快建設，未來換電模式有望躍升主流。理由在于換電模式補能時間短，和燃油車加油時間不相上下，比充電模式能量補給效率更高。同時，通過推廣換電模式，還能增加更多的電池儲備，平抑波峰波谷用電需求，實現(xiàn)電網更好運行，推動儲能行業(yè)發(fā)展。

        支持充電模式方則指出，盡管國家鼓勵換電模式，但換電模式只能算應用在特定場景下的能量補充方式，難以成為主流模式。理由在于，充電設備安裝便利且成本較低，在停車場、充電站均可以充電。同時，隨著充電接口、充電站建設等標準相繼發(fā)布，使得電動車充電標準較為統(tǒng)一，更適合大面積推廣。

        爭論的背后，凸顯的是兩種技術路線的利弊考量。事實上，換電模式并不是新興的商業(yè)模式，10多年前國家相關部門就對此有過規(guī)劃。為何其發(fā)展遠不如充電模式?有人說，主要原因是換電站建設成本高，盈利模式不如充電站清晰。不過，筆者以為更深層原因還在于各種車型電池沒有統(tǒng)一標準，難以通用。

        不可否認，當前換電站建設成本要比充電站高。然而，成本從來都是相對的。換電站要想盈利，關鍵得形成規(guī)模，才會有效應。目前各汽車廠家采用的鋰電池種類并不一樣，規(guī)格也不相同，難以互換使用。如果電池不能在不同車型上互換使用，就需要換電站運營商儲備不同規(guī)格電池包來方便用戶。這樣換電站運營成本就難以攤薄，運營效率也難以得到提升，盈利豈有不難之理。

        反觀充電樁，除了特斯拉有自己獨立的充電樁網絡和接口，其他國內銷售的新能源汽車都可使用國網充電接口。顯然，這有利于提高充電樁使用效率，降低運營成本，提升充電站投資方對盈利的預期。

        況且，與充電模式相比，消費者對換電模式本身也存在一些安全隱患和心理上的顧慮。比如，電池包的頻繁拆卸，會不會加劇接口的磨損?一旦出現(xiàn)電池事故，責任究竟是整車廠的，還是換電站的?如果去換電站換到舊電池，會不會感覺自己“吃虧了”?顯然，這些擔憂都影響著用戶對換電模式的接納，需要在換電試點中給予消解。

        毋庸置疑，此次換電試點工作的展開，有望推動各方面整合資源，解決地方和企業(yè)在換電模式發(fā)展上面臨的一些問題。但換電模式要想躍升主流，歸根結底還在于能否通過推動統(tǒng)一電池標準，提升電池通用性，從而形成大家共用的規(guī)模效應，找到合理的商業(yè)模式，走通換電模式的市場化發(fā)展之路。當然，最終給出這個問題答案的還在于市場本身。

《電鰻快報》