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        新春伊始，汽車市場一片紅火，普遍呈現同比高增長的態勢，當然這與去年初疫情突發造成的市場“低基數”有關，但也從一個側面印證了中國汽車市場的穩健與活力。正如中汽協對2021年給出的預測： “將達到2630萬輛，同比增長4%左右”的判斷。

        這其中，乘用車銷量排名前三位的企業，依舊延續了此前的固有格局，即一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用。“老哥仨”處變不驚，穩坐釣魚臺，結合最近十年的統計數據來看，雖然三家的“座次”偶有變化，但一直保持著業界的領跑地位。

        這種格局真的就是“鐵板一塊”，甚至一成不變么?恐怕不然。中國汽車工業協會原副秘書長杜芳慈，在接受經濟日報-中國經濟網采訪時談到：在未來相當長的時間里，中國汽車市場仍會有持續的需求量。從市場經濟規律角度出發，“優勝劣汰”是最主要的規律之一，即便是大眾、通用、豐田等強勢企業，也會在競爭中發生變化。

三強座次的變化，首先反映的是母公司在全球競爭格局中的變化。

        一方面，大眾集團依賴中國市場的大發展，持續攻城略地，市占率不斷攀升，對集團在全球的競爭提供了堅實的基礎和保障。數據顯示，大眾汽車集團(中國)與其合資企業，在中國大陸及香港市場共交付汽車385萬輛，與2019年同期相比，雖然了下降9.1%，但受新冠肺炎疫情沖擊，中國乘用車市場銷量回落至2000萬輛左右，同比下降約6%。從市占率角度而言，大眾汽車集團(中國)以19.3%的份額繼續保持市場領先。

        另一方面，以通用汽車為例，在2019年，其全球銷量排名位列第四，相比前三名而言，有著250萬輛-300萬輛的差距。當然，數量不能代表一切，但從全球汽車產業格局而言，至少說明通用汽車已失去了千萬量級的江湖地位。由于目前尚未統計到2020年全球汽車集團排名，但以通用汽車在中國的市場表現來看(也包括上汽通用五菱)，與豐田、大眾相比，差距可能會進一步拉大。

        乘聯會秘書長崔東樹在接受經濟日報-中國經濟網采訪時曾表示：從國內車系市占率分析，大眾為代表的德系車一直名列前茅，日系車近年來上升勢頭明顯，市占率提升較快。相比之下，美系車保持穩定，略有下降;而韓系和法系下滑明顯。對于各大集團而言，中國市場的重要程度日益明顯，甚至可謂“得中國者得天下”。

合資三強內部的變化，也凸顯了企業架構和運營的能力。

        除了關注全球層面，之所以這么說，從一汽-大眾的品牌分布來看：奧迪高檔車品牌的強力拉升，大眾品牌的良好運營，以及新品牌捷達的初出茅廬，共同支撐起企業連續兩年奪得乘用車市場銷量冠軍。

        一汽-大眾銷售有限責任公司執行副總經理馬振山年初在接受經濟日報-中國經濟網采訪時表示：通過渠道建設、創新營銷、客戶直達三個維度賦能，在2020年取得了優異的市場表現，再次彰顯頭部合資品牌的競爭優勢——不僅多款車型取得細分市場銷量冠軍，更通過優化產品結構，使高端車型占比不斷攀升，帶來了更優的單車產值和更高的客戶粘性。

        相比之下，上汽大眾在去年的市場表現較為慘淡，同比下滑幅度接近25%，從細分數據來看，大眾品牌仍取得了“國內單一品牌銷量冠軍”，但旗下的斯柯達品牌，則是一落千丈。大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時談到：上汽大眾一方面會加強新產品的換代和投放速度，另一方面會積極消除“帕薩特碰撞事件”帶來的影響，同時，斯柯達品牌也亟待“重新定位”。

其他汽車企業，是否有實力向它們發起沖擊和調整？答案是肯定的。

        除了關注三強的內部格局，如果僅從數量而言，吉利汽車一度取得150萬輛的銷售業績，具有沖擊上汽通用的實力，長安汽車也有希望達到類似的體量。如果從同類競品相比，包括豐田和本田在內，近年來的市場增速十分明顯，有望撞線“百萬輛”大關。此外，東風日產雖然多年來徘徊在百萬輛“出頭”，但一直表現穩定，加之啟辰品牌的再度回歸，從體量而言，正逼近上汽通用。

        正如杜芳慈所分析：中國汽車市場在經歷了20多年成長和發展之后，已連續多年蟬聯全球第一大市場，在“十四五”期間，會呈現出由增量市場向存量市場的過渡。這也意味著，包括合資企業在內，各企業和品牌都面臨著空前嚴酷的競爭態勢，邊緣的合資企業正逐漸被市場淘汰，“強者更強，向頭部聚攏，從這個意義上，大眾、通用和豐田等企業，還是進一步擴大市占率。”

《電鰻快報》