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        如何圍繞產業結構升級而“轉”，隨著市場需求變化而“動”，適應社會發展趨勢而“變”，對諸多行業和領域而言都是不小的考驗。希望有關方面可以多一些權衡、多一些審慎、多一些長遠籌謀。

        當得知從上海中山客運站開往山東費縣的班次已經取消，站在空空蕩蕩的候車廳內，老楊一時有些茫然——據6月26日上觀新聞報道，全國不少地方的長途客運站正無奈地走下坡路。以上海長途客運站為例，一些車站曾創造并見證屬于自己的高光時刻。鼎盛時期，客流繁忙，一座難求。如今，一個又一個客運站接連停運，總量縮減近一半，發車總班次銳減到原先的零頭。對于仍然依賴長途客運出行的農民工、老人等群體而言，出行“慢選項”還能不能保得住?對客運行業而言，如何在困境之下轉型求生?似乎都充滿了未知。

        在過去較長一段時間內，長途客運承擔著跨省市出行的重要職能，常常人滿為患。尤其是在一些節假日等特殊時間節點，農民工等乘客群體往往需要通宵達旦地排隊等候買票。而如今，不僅車站停運、總量銳減、線路和車次減少，一些運營車輛甚至常常出現空載現象。

        上海長途客運站的蕭索其實更像是一個縮影，從全國范圍看，很多地方的客運站發展狀況都不容樂觀。比如，今年初，湖北武漢最大的客運站漢口北客運中心正式停運，這個體量13.6萬平方米的建筑投運尚不足3年就退出歷史舞臺;陜西西安7個一級客運站總日均客流在10年間銳減約八成……

        這樣的轉變，包含了多方面的因素。比如，一些地方不斷調整優化經濟結構，一些勞動密集型、資源集約型產業、企業紛紛轉移，務工者群體數量逐漸被稀釋，集中往來的客流規模大幅減少;不少新生代農民工等已在城市安家，有的選擇了返鄉創業、務工，人口流動減少了，對長途遷徙的需求也相應減少。與此同時，交通客運方式日益多元。飛機、高鐵、網約車、自駕等出行方式越來越便捷，很大程度上分流了客運客流，也對其發展造成了不小的沖擊。而從客運站自身來說，其發展、經營模式相對單一，傳統的“定時定站定線路”與現實需求之間有所錯位和脫節。

        從發展角度看，有了飛機、高鐵等更豐富的出行選擇是好事。但也應看到，長途客運因其票價相對便宜、可免費攜帶大件行李、可抵達沒有高鐵站的縣鄉等優勢，仍然是很多農民工、中小城市和縣域百姓出行的重要選擇。

        剛需群體的關切和期盼，同樣需要被看見、被關照。為特定地域和人群保留出行“慢選項”，一些地方已有相關的實踐。比如，有的老少邊窮地區還保留著綠皮“慢火車”，幾十年不漲價、公交化運營，串聯起大山與外界的聯系;近年來，每到春運期間，盡管“摩托返鄉大軍”減少了，但有關方面依然會沿途設置服務點，提供一些補給和服務等;一些偏遠地區的鐵路客運線甚至“為一戶人家設站”……類似情況說明，客運服務是具有一定公益屬性的，有時不能只算經濟賬。

        2020年7月，交通運輸部頒布的《道路旅客運輸和客運站管理規定》指出，客運站在不改變基本服務功能的前提下，可以根據客流變化和市場需要，拓展旅游集散、郵政、物流等服務功能。為此，不少客運站在轉型升級之路上不斷探索“加減法”——精減現有線路，推出諸如旅游專線、就醫專線、高鐵“盲區”專線等定制線路，“撿漏”細分領域的乘客群體;在合規的情況下實行復合式經營，開展倉儲、停車場開發等業務，提高自身造血能力……成效如何有待觀察，但這種“拾知于市場、問計于乘客”的意識和思路值得借鑒。

        坐困愁城，端然待斃。轉型之際，長途客運能否自救，關乎一些人的出行需求和體驗，關乎一些人的就業和收入。如何圍繞產業結構升級而“轉”，隨著市場需求變化而“動”，適應社會發展趨勢而“變”，對諸多行業和領域而言都是不小的考驗。希望有關方面可以多一些權衡、多一些審慎、多一些長遠籌謀。

《電鰻快報》