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        過去四年，特斯拉車輛因使用駕駛輔助系統(Autopilot)發生十多起碰撞事故，引發了人們對該技術安全性的質疑。盡管特斯拉將這項技術視為“皇冠上的明珠”，但目前美國監管機構對Autopilot的審查力度可謂前所未有。

        近日，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)啟動了兩項正式的缺陷調查，這可能最終導致特斯拉不得不對汽車進行更新，并在Autopilot仍無法安全使用的情況下對其進行限制。對此，NHTSA甚至有權要求強制召回汽車。

        美國國家運輸安全委員會(NTSB)一再要求加強對自動駕駛車輛的監管，并建議特斯拉采用通用和福特汽車使用的自動駕駛系統安全措施。特斯拉沒有對NTSB的建議做出回應，而是繼續“高風險”做法。

        因為加強對Autopilot的監管，就意味著可能會損害特斯拉在消費者心目中的聲譽，并對投資者產生影響。投資者相信，該公司在自動駕駛方面的發展前景，這也讓特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)成為了全球首富。

“輕觸”政策底線

        一直以來，特斯拉利用“輕觸”式調節自動駕駛技術，以試探政策的底線。2015年10月，特斯拉發布了一款軟件更新，使自動駕駛成為可能。幾天后，有用戶發布了無視該公司禁止把手離開方向盤警告的視頻，其中一輛車幾乎自動駛離道路;另一輛則差點撞上迎面而來的汽車。

        2016年5月，佛羅里達州一名特斯拉車主使用自動駕駛功能駕駛Model S時，撞上一輛拖車致其死亡。在事故發生幾周后，時任交通部長的安東尼·福克斯(Anthony Foxx)說，NHTSA將發布有關自動駕駛技術的指導方針，而非規定。

        今年3月，當被問及歐洲車主何時能夠測試完全自動駕駛(Full autopilot，簡稱FSD)時，馬斯克提到了監管上的寬松。“在美國，一切都是默認合法的，”馬斯克說，“在歐洲，(完全自動駕駛測試)默認是非法的，所以我們必須事先獲得批準;而在美國，或多或少可以憑自己的認知做這件事。”

        特斯拉在自動駕駛方面的做法，與傳統汽車制造商通用和福特汽車形成了鮮明對比，后兩者都在方向盤后安裝了攝像頭，以監控司機是否集中注意力，并將系統使用限制在工程師已經測繪和測試過的高速公路上。

        2013年至2015年擔任NHTSA副局長和代理局長的戴維·弗里德曼(David Friedman)說:“特斯拉就像一個‘刺頭’，多年來一直如此。”

        NHTSA一再提醒公眾，沒有一輛商用車輛能夠自動駕駛。該機構對涉及駕駛員輔助系統的事故展開了31項特別調查，其中24項涉及特斯拉。但特斯拉一直在兜售FSD，并收取12000美元的費用。

        “我們都欽佩他的遠見卓識，”NHTSA前代理負責人海蒂·金(Heidi King)在談到馬斯克時說，“但他對消費品的夸大可能是非常危險的。”

越來越嚴的審查

        在長達五年的領導真空期里，海蒂·金是NHTSA的幾位代理負責人之一，其上一位行政長官于2017年1月離職。缺乏領導者，加上緊張的預算和有限的員工，一定程度上延長了Autopilot“搭便車”的時間。但NHTSA過去10個月采取的一系列舉措表明，這種情況可能不會持續太久。

        去年6月，NHTSA要求汽車制造商報告自動駕駛系統被激活的撞車事故;8月，NHTSA展開了與事故現場相關的缺陷調查;9月，NHTSA要求特斯拉和十幾個競爭對手提供有關自動化系統的文件;10月，NHTSA質問特斯拉，為什么在部署軟件更新以提高緊急車輛檢測時，沒有進行召回，并尋求有關擴大FSD可用性的信息;11月，特斯拉召回了一款FSD。

        今年2月，特斯拉進行了另一次與FSD有關的召回，并禁用了允許車輛通過停車標志的設置。同時，NHTSA也展開了第二次自動駕駛系統的缺陷調查。

        前安全官員(Former safety officials)對Autopilot越來越嚴格的審查感到鼓舞，呼吁NHTSA行使召回權，并尋求更多的權力和資源，使其能夠成為安全標準。

        該機構的一名發言人表示:“NHTSA擁有強大的武器和權力來保護公眾，調查潛在的安全問題，并在發現違規或不合理的安全風險證據時強制召回。NHTSA已經收集數據，進行研究，制定測試程序，并測量它們的有效性，這些都是安全標準制定之前的必要要求。”

不同形式的召回

        如果NHTSA從其中一項調查中確定Autopilot存在缺陷，就可以命令特斯拉進行召回。不過，特斯拉可能采取不同的形式執行召回指令，因為這在法律允許之內。

        特斯拉解決缺陷可能很簡單，只需通過OTA方式進行更新。此前，特斯拉已經用這種方式進行了幾次召回，并更新自動駕駛系統軟件，以防止系統在尚不能安全導航的區域運行。

        不過，特斯拉最終可能需要承擔成本更高的解決方案。比如，特斯拉可能要決定是否需要在方向盤后面安裝攝像頭，以監控司機在使用其系統時是否集中精力，就像其他汽車制造商那樣。

        制造商對被迫召回汽車補救的第三個選擇是退款，這也將是成本最高的方案。特斯拉此前一直穩步提高FSD的價格，并在2019年將自動駕駛系統作為標配之前，曾收取數千美元的費用。弗里德曼表示，如果NHTSA對自動駕駛采取行動，特斯拉將自取其咎。

        “自2016年發生事故以來，NTSB一直在指責特斯拉看不到一輛大卡車的側面，存在嚴重問題，”弗里德曼在接受采訪時表示，“一輛自動駕駛汽車怎么就不能在一輛應急車輛周圍安全行駛呢?你在駕駛培訓中學到的第一件事就是：如果有一輛緊急車輛，一定不要撞上它。”

        五年多前，NHTSA在首次調查自動駕駛系統是否存在缺陷時發現，撞到一輛拖車的特斯拉Model S司機，忽視了保持控制的警告。NHTSA在一份報告中表示，沒有發現任何缺陷，并將結束調查。報告稱，特斯拉提供的數據顯示，在安裝了自動駕駛功能后，撞車率下降了近40%。

        兩年后，一家數據分析公司發布了一份報告，并提出了質疑。質量控制系統公司曾起訴美國運輸部，以獲取NHTSA研究的里程和撞車數據，該公司發現這些數據不完整，并批評該公司和監管機構做出的安全聲明“不可靠”。

        “不應該只相信特斯拉的話。NHTSA有責任進行高質量的分析，做好一切準備工作，但他們似乎沒有做到。”弗里德曼說。一名機構發言人也表示，NHTSA在報告中沒有就自動駕駛的有效性發表聲明，而且缺乏關鍵信息。

《電鰻快報》