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        今年以來，持續的半導體短缺嚴重減緩了汽車生產。根據AutoForecast Solutions的數據，截至第三季度末，全球汽車市場因缺芯累計減產量已達893.4萬輛。汽車產量不足，供應受限，銷量下降，車企的經營業績也因此受到了影響。

        蓋世汽車整理了16家國際主流車企第三季度的財報，其中六成以上的車企營收均較去年同期出現下滑，不過跌幅相對平緩，以通用的跌幅(-24.5%)最高;豐田、寶馬、現代、日產、特斯拉和法拉利這6家車企的表現比較突出，營收、營業利潤和凈利潤均實現增長，其中豐田汽車更是以661.2億美元的營收位列全球第一，超過了此前一直霸榜的大眾集團。

大眾鎩羽，豐田獨占鰲頭

        盡管今年上半年創下創紀錄的業績，第三季度，大眾集團的業績表現卻不盡如人意。財報顯示，大眾第三季度營收同比下降4.1%，營業利潤同比下降12.1%，營業利潤率也從去年同期的5.4%跌至4.9%。

        從表面上看，微芯片短缺是大眾集團鎩羽的主要原因。第三季度，集團旗下大眾、斯柯達、奧迪和西雅特等多品牌因缺芯暫時停產部分生產線，導致集團損失了80萬輛的汽車產量，較去年同期減少約35%，集團第三季度交付量也因此同比下降24%，僅為197萬輛。“第三季度半導體瓶頸對我們業績帶來的影響充分表明，公司對產能利用率的波動還沒有足夠的彈性。”大眾集團首席財務官Arno Antlitz說出了業績不佳背后的原因。因此，大眾下調了全年的交付量和銷售額預期，并誓要通過改善公司成本結構以及各方面的生產率來提高業務的彈性。

        因大眾集團失利，豐田汽車憑借661.2億美元的營收奪得頭把交椅。而此前，豐田雖然在營業利潤上經常超越大眾，但是營收一直屈居大眾之下。豐田雖然也未能幸免于芯片短缺，但得益于其此前一直在囤積芯片，因此受到的影響相對大眾較小;另外，日元走軟提振了該公司在日本國內的利潤;其三，由于缺芯導致二手車價格不斷上漲，經銷商更容易減少對新車的補貼，從而提高了豐田和其他汽車制造商的單車利潤。

        鑒于三季度優異的收益，豐田上調了全年的盈利預期，并公布了1,500億日元(合13億美元)的股票回購計劃，這反映出在零部件短缺導致生產中斷后，豐田仍有信心提高汽車產量，彌補此前削減的產量，以滿足強勁的需求。摩根士丹利三菱日聯證券(MUFG Securities)分析師Shinji Kakiuchi預計，豐田11月份預計就將進入“生產復蘇”階段，隨著豐田增加產量，加上新車價格上漲，將給豐田帶來更為強勁的盈利能力，其營業利潤率將繼續保持在高位。而這也與大眾集團形成了鮮明的對比。

        大眾在營業利潤率方面一直稍遜一籌，在缺芯的背景下更是沒有優勢。Sanford Bernstein分析師Arndt Ellinghorst認為，由于成本上升，供應中斷對大眾利潤率的影響將大于戴姆勒和寶馬等競爭對手。他表示，大眾汽車的固定成本占營收的比例超過30%，而其他競爭對手約為25%。而矛盾的是，對于大眾來說，維持利潤率對于推動其雄心勃勃的電動汽車計劃至關重要，畢竟它的目標是到2025年超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。這也解釋了大眾為什么要下定決心改善成本結構。

高端汽車制造商以強勁利潤抵御芯片危機

        提到利潤，高端汽車制造商做出了很好的示范。盡管半導體短缺影響了交貨，戴姆勒、寶馬、奧迪、保時捷和法拉利等均公布了強勁的收益。

        盡管半導體供應不足，梅賽德斯奔馳第三季度的銷量相比去年受疫情肆虐的幾個月還減少了近14.5萬輛，但該公司的凈利潤卻同比提高近五分之一，這是因為戴姆勒優先考慮了盈利能力更強的業務模式，將重點放在利潤更高的車型上，包括邁巴赫和高性能AMG品牌等。因此，在供應受限的情況下，梅賽德斯奔馳的豪華S級車型銷量能有所增加，利潤率較高的GLA和GLE SUV銷量也有所增加。除此之外，戴姆勒還透露第三季度一直在“嚴格控制成本”。

        其他高端汽車制造商也公布了令人鼓舞的數據。第三季度，寶馬繼續表現出高水平的盈利能力，營收、稅前利潤和凈利潤均達到創紀錄水平。寶馬優秀的業績表現歸功于其有利的產品組合、積極調整新車定價以及穩定的二手車價格，這些彌補了其銷量下降12.2%帶來的不利影響。

        法拉利是第三季度國際主流車企中為數不多的銷量逆勢增長的(同比增幅高達18.9%)。法拉利稱，在全球范圍內，特別是在中國和美國，收到了“創紀錄的訂單量”，這也助推其第三季度營收、營業利潤和凈利潤均實現20%左右的正向增長，營業利潤率高達25.7%，穩坐全球最賺錢的汽車制造商寶座。

        大眾集團雖然整體表現不佳，但是旗下高端品牌奧迪和保時捷一如既往扮演著“利潤奶牛”的角色。保時捷表示，盡管由于關鍵芯片和零部件短缺，其旗艦電動車型Taycan積壓了一萬份訂單，今年迄今其已經超過了15%的利潤率目標。奧迪也上調了全年營收和利潤指引，聲稱得益于強勁的經營表現、有利的定價以及成本控制措施的持續，該公司有可能在很大程度上彌補此前半導體短缺造成的銷量損失。

        特斯拉作為高端新能源車企，表現可以說是全球主流車企中最亮眼的。在中國工廠擴產的推動下，特斯拉比其它競爭對手更好地抵御了新冠疫情和芯片供應短缺帶來的影響，進而今年第三季度的營收、凈利潤、營業利潤和毛利潤均創下歷史新高。當然，特斯拉也遇到了各種各樣的挑戰，包括半導體短缺、港口擁堵和輪流停電，而這些問題已經影響其工廠全速運行的能力。但是，特斯拉供應鏈、工程和生產團隊一直在以獨創性、敏捷性和靈活性應對。

        高端汽車制造商的業績相對樂觀，與其他車企第三季度的表現形成鮮明對比。同期，通用汽車調整后息稅前利潤同比下降45%;福特汽車也下降了17%;本田和斯巴魯的營業利潤也均出現了兩位數的同比跌幅。

缺芯迫使車企“創新”以對

        無論是優先生產利潤更高的車型，先減配交付再補裝，還是直接從供應商那里購買芯片、重新配置汽車，汽車制造商都必須發揮創意，積極創新，以應對全球半導體短缺的問題。

        由于問題持續的時間比最初預期的要長，戴姆勒和大眾集團等汽車制造商不得不重新考慮生產策略。汽車制造商通常從博世和大陸等Tier 1供應商那里購買零部件，而Tier 1供應商則從更下游的供應商那里購買。咨詢公司麥肯錫(McKinsey)的高級合伙人Ondrej Burkacky對此表示，在某些情況下，這導致了供應鏈缺乏透明度。他說:“車企們可能有一種錯誤的想法，認為可以在兩個Tier1供應商之間做出選擇，但事實是，他們的芯片可能都是在同一個鑄造廠生產的。”

        而這種情況現在正在發生改變。戴姆勒采購經理Markus Sch?fer在慕尼黑IAA汽車展上透露，該公司已與所有芯片供應商建立了直接溝通渠道，包括中國臺灣的晶圓生產商。大眾集團也與亞洲的芯片供應商建立了直接的“戰略合作伙伴關系”。福特宣布，與芯片制造商格芯簽署了一份不具約束力的戰略合作協議，該協議的目的是增加格芯對福特的芯片供應量，最終可能會產生專門為福特設計的新芯片。

        與此同時，汽車研發人員也在盡自己的一份力，幫助制造商應對芯片短缺。大眾重型卡車部門Traton的首席財務官Annette Danielski表示，該公司正試圖在控制系統的主板上騰出一些空間。“如果我們改變軟件，我們可以使用更少的半導體，實現相同的功能，”她說。“由于監管機構的干預，這有時需要很長一段時間，但有些領域你可以迅速做出改變。”

        例如，戴姆勒的控制裝置現在依賴于新的設計。該公司采購主管Sch?fer表示，該裝置現在不需要使用一種特定的芯片，可以用其他芯片來代替，以防特定的芯片遇到供應或交付問題。特斯拉更是這方面的典范，該公司在三個月內重新編程了軟件，以便可以使用其他不那么稀缺的芯片，這也使其比其他許多車企更好地度過了芯片危機。通用汽車最近表示，將與高通、意法半導體和英飛凌等芯片制造商合作，開發能夠將多個功能結合起來的微控制器，而此前單個芯片通常只控制單個功能，通用此舉將在未來幾年內將使用的芯片種類減少到三個系列，將芯片訂單種類減少95%，從而使芯片公司更容易滿足該公司的需求。

        目前還不清楚這些創新策略的效果如何，但未來一兩年，我們將能看到誰更好地走出了危機，而誰落后了。

《電鰻快報》