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        根據(jù)AutoForecast Solutions數(shù)據(jù)顯示，芯片短缺已導(dǎo)致今年全球汽車行業(yè)減產(chǎn)超過1000萬輛。這也迫使汽車制造商不得不重新制定生產(chǎn)戰(zhàn)略，比如從芯片制造商處直接購買芯片、改變汽車配置，甚至探討如何在缺少零部件的情況下生產(chǎn)汽車。這也無形間推動汽車企業(yè)在生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行積極轉(zhuǎn)型。

        以往，汽車制造商通常會從博世、大陸等零部件集團(tuán)處直接購買零部件，而這些零部件供應(yīng)商再去更上游的供應(yīng)商處購買零部件。對此，麥肯錫高級合伙人Ondrej Burkacky表示，“層層分包”導(dǎo)致汽車生產(chǎn)、零部件采購等環(huán)節(jié)并不透明。

        戴姆勒采購經(jīng)理Markus Schafer表示，這種情況正在改變。他在9月的慕尼黑車展上就透露，戴姆勒已經(jīng)與多家芯片制造商建立起了直接溝通渠道。

        知名研究機(jī)構(gòu)汽車管理中心 (Center For Automotive Management) 的Stefan Bratzel表示，如今芯片對汽車生產(chǎn)至關(guān)重要，因此汽車制造商對待芯片供應(yīng)商應(yīng)該更加重視。他說，“此前，汽車企業(yè)對待芯片供應(yīng)商和其他零部件供應(yīng)商態(tài)度相同，需要的時候下單、不需要的時候就暫停訂購，就導(dǎo)致了如今全球汽車芯片短缺的問題。”

        對此，Burkacky說，汽車制造商應(yīng)該考慮直接投資生產(chǎn)芯片，或與芯片供應(yīng)商簽訂更長期的合同，比如18個月以上。

        除去更長遠(yuǎn)的規(guī)劃，現(xiàn)階段，汽車制造商也在竭盡所能減少缺芯短缺帶來的影響。大眾商用車Traton首席財(cái)務(wù)官Annette Danielski表示，“公司通過更改軟件系統(tǒng)，讓車輛在使用更少芯片的前提下依然實(shí)現(xiàn)同樣的功能。”

        Schafer介紹，戴姆勒設(shè)計(jì)了新的控制單元，這其中的芯片并非專用芯片，而是可以在某些功能芯片供貨不足時，進(jìn)行替代使用。

        在這些方面，特斯拉被認(rèn)為是行業(yè)內(nèi)的典范。該公司僅用了三個月時間就對軟件系統(tǒng)進(jìn)行了重新編程，使得原本缺少芯片支持的功能可以借由其他芯片實(shí)現(xiàn)，也讓其實(shí)現(xiàn)了在逆境中的突圍。

        通用則在日前表示，將與高通、意法半導(dǎo)體和英飛凌等芯片制造商合作開發(fā)微控制器，以此來整合單個芯片控制的功能。

        此外，調(diào)整生產(chǎn)優(yōu)先次序也成為眾多汽車制造商的應(yīng)對之法。有車企在生產(chǎn)階段，會暫時將芯片短缺部分空著，并繼續(xù)制造其他部分;而一旦芯片到貨，再填補(bǔ)之前的留空。

        事實(shí)上，很多汽車目前在交付時都會缺失一些功能，等芯片到貨后，車企再通知車主回廠安裝并實(shí)現(xiàn)功能。但這種做法并非權(quán)宜之舉，其“極限”也即將到來。不久前，位于德國的大眾汽車Zwickau工廠就不得不暫停生產(chǎn)電動汽車。

《電鰻快報(bào)》