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        關于近期全球汽車芯片短缺問題將會造成2021年全球汽車產量下降的消息，讓整個汽車行業尤其是新能源汽車陷入焦慮。

        芯片是整個信息時代發展的基礎。電動化、網聯化、智能化作為汽車行業發展方向，芯片成為支撐汽車產業轉型升級的關鍵。

        “第三屆世界新能源汽車大會”(WNEVC 2021)9月15日—17日在海口召開。其間，針對行業焦慮，多位專家從汽車產業深度變革給芯片帶來的機遇和挑戰，以及自主汽車芯片產業化發展路徑等方面進行了深入探討。

“芯片荒”是挑戰也是機遇

        智能時代的汽車，芯片滲透率穩健增長。此外，在國家對新能源汽車系列支持政策和“雙碳”目標驅動下，近幾年新能源汽車快速發展，更是帶動了全球芯片需求量快速增加。市場、技術兩方面的需求，給汽車芯片的發展同樣帶來了重大機遇。

        浙江大學先進集成電路制造技術研究所副所長張睿分析，“芯片荒”影響的并不僅僅是新能源汽車，而是汽車行業整體的發展。

        張睿分析，從芯片制造的角度來看，“芯片荒”的根本原因是供需不平衡。另外，車規級芯片驗證周期長，門檻高，對生產企業的積累提出了更高要求。

        據統計，目前在我國整個汽車產業規模中，進口芯片占有率達到90%，甚至關鍵系統芯片全部為國外壟斷，其他車身電子芯片自主化率不超過10%。

        國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅表示，新能源智能車芯片成本大幅、快速提升，“中國能在這個巨大的市場中占領多大的份額是我們所面臨的問題”。

        專家分析，中國已經成為全球最大的汽車市場，車規級芯片國產化已擁有規模基礎。雖然我國汽車芯片企業數量較多，但是還未形成核心競爭力，尤其是芯片產業鏈關鍵環節缺失。

深耕芯片技術領域實現盈利

        “車規級芯片作為汽車產業核心關鍵零部件，決定著中國未來汽車市場的走向，是必須自力更生解決的關鍵問題。”原誠寅表示。

        “為什么我們國家能生產芯片，但是我們生產不了汽車芯片，尤其生產不了高附加值的芯片?”張睿拋出的問題同樣值得深思。

        “我國生產的芯片功耗比進口的高55%，在同樣的功耗情況下，國內的芯片性能比進口芯片低8%。我國芯片制造的成套工藝弱于國外先進水平。”張睿分析。

        芯片制造可以簡單地劃分成設計、制作、封測3個階段。圍繞這3個階段需要很多的支撐行業或者支撐企業，包括硅片、光刻機、電子特種氣體、高精度光刻膠等，每個環節都可能出現技術“卡脖子”情況。

        張睿認為，汽車芯片制造領域的競爭實際上是全產業鏈的競爭。我國目前芯片制造面臨的問題，恰恰說明了我們在全產業鏈上都需要進步。

        從技術盈利點分析，對于芯片制造企業產業發展的優選方案，張睿認為，未來我國在芯片技術上的機遇，需要沖擊更先進的制造工藝。“中國企業可以瞄準55納米工藝節點。這在技術方面有諸多優勢。”

        “在車用功率半導體器件領域特別是IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)領域，國內廠家已經可以提供所有功率段的IGBT產品。”嘉興斯達半導體股份有限公司董事長沈華帶來的好消息，讓在場的車企負責人非常振奮。“斯達公司率先打破了國內車規級功率模塊一直被國外廠家壟斷的局面。公司碳化硅模塊獲得了國內外乘用車和商務用車的訂單，今年開始量產，明年大規模生產。”

推動中國汽車芯片產業生態建設

        “中國汽車芯片產業創新生態，應是行業標準到關鍵技術攻關，到核心芯片研制，到產品評測認證，到最后實車驗證的全生命周期業態。”原誠寅對車企與芯片供應商之間未來互生與再生的關系提出思考并付諸實踐。

        “芯片行業是一個強綁定的供應鏈體系，行業壁壘比較高。我們調研發現，新品設計出來后拿到主機廠沒有辦法快速上車。”

        “國產汽車芯片企業還面臨著生產制造的瓶頸。目前國內能夠承擔車規級芯片制造的企業非常之少，因此國產汽車芯片崛起，要靠研發和制造的雙重提升。”原誠寅說，“因此，我們提出打造行業鏈條，由共性的創新平臺牽頭，實現信息通暢、企業主導、政府支持、產業成鏈、生成聯盟。”

        去年9月，原誠寅發起并聯合多部門成立中國汽車芯片產業戰略聯盟。他介紹，聯盟成立后開展了諸多有益工作，包括推出汽車芯片商用保險，讓車企敢于使用國產汽車芯片;其次是協同產業鏈各界，推動汽車芯片的標準體系建設。聯盟還積極推動汽車芯片的測試驗證流程，促進汽車芯片廠商與整車企業的上下游供需對接，包括聯合開發等。

《電鰻快報》