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        海運價格自去年疫情全球蔓延后持續(xù)走高，證券時報·e公司記者曾于去年底采訪了多位業(yè)內(nèi)人士，多數(shù)預計運價將于今年6月份達到高點。但實際上，運費持續(xù)攀升至今仍未見頂。

        中美熱門航線上，有集裝箱運價已突破每標箱2萬美元，甚至運價直追空運價格;反映即期市場價格的上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)再創(chuàng)歷史新高，已連續(xù)14周上漲。

        近期，記者采訪了多家外貿(mào)企業(yè)，以家具為代表的部分行業(yè)運費已經(jīng)比肩貨值。“部分外貿(mào)企業(yè)反映，由于集裝箱短缺，貨物出口不確定性因素增加，有些貨物已積壓數(shù)月，企業(yè)資金壓力很大。也有企業(yè)反映由于貨運周期長，已不敢接受訂單。”商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院副研究員田原告訴記者。

        已有多家上市公司預警出海業(yè)務的風險：一方面，運費上漲導致成本增加;另一方面，出貨受阻導致庫存增加。

        8月運價高位上漲

        “我查了從上海港到紐約港的空運和海運價格，發(fā)現(xiàn)按公斤計價已經(jīng)比較接近了。粗略估算，空運價格4.2美元/公斤，海運價格3.9美元/公斤。當然，不同港口、船公司、柜型價格會有出入。”一位國際貨運公司的工作人員告訴記者。

        熱門航線上，每公斤運價正在追趕空運價格，這正是海運費瘋狂上漲的寫照。

        “月月都在漲，這個月剛剛又漲了一輪。一個40英尺高柜從華南到美西差不多要2萬美元了，最高價已突破2萬美元。”前述國際貨運公司人士表示。

        2020年新冠肺炎疫情暴發(fā)后，全球海運物流受阻，自去年下半年開始，一箱難求、運價創(chuàng)新高已成為行業(yè)常態(tài)。

        去年11月，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)首次站上2000點，在今年4月底突破了3000點關口，7月中旬沖破4000點。

        SCFI指數(shù)主要反映即期市場價格。該指數(shù)自發(fā)布至疫情暴發(fā)前的十年間，大部分時間位于1000點下方。

        8月，集裝箱運價繼續(xù)上漲。以星航運、美森輪船、赫伯羅特等多家船公司進一步加征旺季附加費或目的地港口擁堵費等各種費用。

        上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，最新一期SCFI指數(shù)再創(chuàng)新高，達到4281.53點，較前一周上漲1.3%，較去年同期漲幅達314.24%。據(jù)記者統(tǒng)計，SCFI指數(shù)已連續(xù)14周上漲。

        運費比商品還貴

        貨物被迫積壓

        海運價格的暴漲已經(jīng)超出了不少外貿(mào)廠商的預期。證券時報·e公司記者去年底采訪多位業(yè)內(nèi)人士時，他們大多預計今年6月份會達到高點。但實際上，海運價格至今還迭創(chuàng)新高。

        “肯定是超過預期的。”海的那一頭，從中國進口家具并在美國主營家具租賃生意的企業(yè)主(相當于付運費方)王晨(化名)在接受記者采訪時表示，她原本預計海運價格在今年春節(jié)前后會見頂，但實際上運費在春節(jié)期間短暫回落后又再度攀升，目前價格已經(jīng)完全超出預期。

        王晨前段時間做過統(tǒng)計，從中國進口的沙發(fā)等家具單柜貨值基本與海運費齊平，甚至其中個別海運費還略微超出貨值，運費與貨值的比例達到110%。近期海運價格繼續(xù)創(chuàng)新高，預計平均海運費已經(jīng)超過單柜貨值。

        為了減少海運費價格攀升帶來的影響，王晨已經(jīng)主動聯(lián)系中國廠家提議放慢生產(chǎn)進度，并主動調低今年第四季度的訂單量。

        “和二、三季度相比，我們給四季度的貨物量打了很大的折扣，就是考慮到集裝箱緊缺和海運費太高等因素。”她進一步分析道，作為客戶方而主動降低訂單量，那中國廠商那邊可能就會被動出現(xiàn)貨物積壓的情況。

        另一家中國家具生產(chǎn)商證實，確實出現(xiàn)貨物積壓的情況。海的這一頭，中國家具出口生產(chǎn)商企業(yè)主陳檳對證券時報·e公司記者表示，今年四五月份開始出現(xiàn)貨物積壓，不過不算太嚴重。但由于貨物包裝為抽真空模式，放太久可能會有漏氣的情況，所以在交倉或裝柜前需要重新再處理，相當于增加了成本。

        出現(xiàn)貨物積壓的原因，陳檳認為運費暴漲是原因之一。他對記者表示，由于運費上漲確實出現(xiàn)海運費高于貨值的問題，所以他采取了多種措施降低運輸成本，比如部分商品的運輸模式由海運轉為空運;盡量以貨柜形式發(fā)貨，減少散貨入倉費用等等。

        貨物積壓的另一原因是集裝箱緊缺和疫情防控需要而導致運輸周期變長。“其實從年前開始我們已經(jīng)提前一個月訂艙，但仍配不到貨期剛好的船，之前還存在等船泊岸上貨等了整整一個多月的情況，最近更是需要提前更多時間等待吉柜裝貨。”陳檳對記者說道。

        總體來看，由于運價高企，依據(jù)FOB條款的廠商，盡管不承擔運費(由客戶承擔)，但因客戶砍單，仍面臨到貨物積壓，不能及時出貨的影響。

        海關數(shù)據(jù)顯示，7月我國家具及其零件出口金額達60.43億美元，同比增長9%，但較6月出現(xiàn)回落，環(huán)比下降2%。

        近期多家上市公司相繼預警相關風險。奧馬電器提示，2020年以來受新冠疫情爆發(fā)影響，全球海運物流受阻。疫情造成海運物流價格幾何式增長，國內(nèi)港口集裝箱緊缺，運輸周期變長。公司面臨運輸成本上升及不能及時出貨的風險。

        福田汽車則在半年報中坦言：目前國際海運市場存在運費高和海運資源短缺問題，短期內(nèi)不會消退，國際和國家層面宏觀調控無法影響到壟斷型船運市場，出口貿(mào)易總額和出口貿(mào)易量在大幅上漲;長期來看，運費高和海運資源短缺問題將是所有中國出口企業(yè)面臨的共性問題。

        港口運力波動影響出貨

        除海運價格不斷飛漲、集裝箱滯留海外、海運周期變長等因素影響之外，港口運力不確定性增加也會導致國內(nèi)部分商品出現(xiàn)積壓。今年以來，從蘇伊士運河堵塞到中國鹽田港口短暫停擺，各種突發(fā)事件，不斷影響著行業(yè)供需狀況。

        屋漏偏逢連夜雨。8月11日，寧波梅山碼頭通知，自11日3點30起，暫停提箱服務，港區(qū)運營何時恢復“另行通知”。當天，寧波市衛(wèi)健委官方發(fā)布消息稱，舟山港作業(yè)人員例行檢測中，發(fā)現(xiàn)1例新冠病毒核酸檢測陽性人員。該病例工作單位為寧波梅東集裝箱碼頭有限公司。

        寧波舟山港是全球貨物吞吐量第一大港、集裝箱吞吐量位列全球第三，也是中國超大型巨輪進出最多的港口。該港口由鎮(zhèn)海、北侖、大榭、穿山、梅山、金塘、衢山、六橫、岑港、洋山等19個港區(qū)組成。2020年，梅山港區(qū)集裝箱吞吐量占寧波舟山港總量接近20%。

        記者從浙江海港處了解到，除了梅山碼頭暫停作業(yè)，寧波舟山港其他港區(qū)均正常有序生產(chǎn)。寧波舟山港將根據(jù)最近一周船舶抵港計劃與船公司積極協(xié)商，合理調整梅東公司船舶至其它港區(qū)作業(yè)。另外，為減少梅東公司船舶調整后對其它碼頭堆場帶來的影響，公司將發(fā)揮全港生產(chǎn)系統(tǒng)聯(lián)動作用，安排各碼頭公司根據(jù)堆場情況合理調整進箱時間，以確保廣大客戶能夠順利出貨等。

        盡管如此，市場仍擔憂，寧波舟山港出現(xiàn)疫情，是否會導致“鹽田港擁堵危機”再現(xiàn)，由此進一步催高海運價格。

        田原認為，短時間內(nèi)，寧波港的其他碼頭可以替代一部分梅山碼頭的運力。如果關閉時間較長，可能會產(chǎn)生連鎖反應，一定程度上加重集裝箱積壓、滯留現(xiàn)象。

        今年5月底，廣東疫情導致鹽田港船舶延誤天數(shù)增加，6月初高峰時船舶滯港達50多艘。“雖然目前鹽田港運力已基本恢復，但港口擁堵一天都會產(chǎn)生很多后續(xù)影響。我這邊客戶出現(xiàn)貨物積壓的情況，主要是因為之前鹽田港擁堵導致出不去的，有客戶已經(jīng)等了3個月艙位了。”前述國際貨運公司人士告訴證券時報·e公司記者。

        全球最大集裝箱航運及物流公司馬士基亞太區(qū)首席運營官JamesWroe稍早前稱，關閉港口“顯然將造成直接干擾，并在船只和貨物尋求轉道之際，造成周邊港口進一步擁堵的風險。”但他也表示，馬士基的絕大多數(shù)服務位于距離梅山碼頭20至40公里的北侖港區(qū)，因此目前公司服務沒有受到重大影響。

        據(jù)記者了解，目前已有承運人的船只開始跳港寧波轉道上海。如法國達飛發(fā)布通知，其PEX3服務船只“Samson”和FAL1服務船只“Rivoli”的貨運業(yè)務“暫時暫停”，直到該碼頭重新開放。服務于PEX3的“Melisande”將于8月18日抵達上海或19日離港，然后前往寧波，8月20日抵達或21日離港。

        多家公司業(yè)績受拖累

        上半年由于全球疫情反復、海運價格繼續(xù)暴漲，不少上市公司已經(jīng)受到了相關影響：一方面是運費上漲導致成本增加，另一方面是出貨受阻導致庫存增加。

        海運價格暴漲對于單柜貨值較低的出口產(chǎn)品影響尤為明顯，比如家具、輪胎等。西部證券研究報告此前指出，海運對第二季度的中國輪胎企業(yè)業(yè)績產(chǎn)生壓力;行業(yè)相關公司的出口量和利潤率均有所影響，成為影響二季度業(yè)績的主要因素;需要關注海運擁堵緩解的進展。

        海運費暴漲對出口商品利潤的擠壓已持續(xù)了一段時間，近期影響更加明顯。一家采用FOB模式結算(對方付運費)的輪胎出口企業(yè)負責人對記者表示，雖然運費風險由客戶承擔，但由于近期運費漲幅超過預期，公司也與客戶協(xié)商承擔了一部分運費，這一定程度上影響了公司利潤。

        貴州輪胎表示，越南項目仍處于試產(chǎn)階段，原材料價格和海運費的上漲，將導致公司相關成本增加。玲瓏輪胎則表示，泰國玲瓏通過嚴格執(zhí)行兩點一線、每日消殺點檢以及積極動員員工接種疫苗，目前各項生產(chǎn)經(jīng)營活動正常開展。目前出口歐美的集裝箱仍然較緊張，公司也在積極研究對策，保證銷售發(fā)貨正常開展。

        除輪胎行業(yè)外，其他出口上市公司業(yè)績和出貨進程也受到影響。

        雷曼光電在半年報中表示，報告期內(nèi)公司面臨上游原料大幅漲價、美元匯率明顯下跌，海運價格巨幅上漲、且6月中下旬因疫情影響導致港口外運受阻等外部不利因素的影響。公司LED照明全資子公司拓享科技上半年實現(xiàn)營業(yè)收入1.58億元，接單額較上年同期明顯增長，但由于新冠疫情影響，外運港口運輸受阻及海運費用大幅上漲，導致LED照明業(yè)務的部分產(chǎn)品出貨受阻。

        泰和科技今年上半年營業(yè)收入有所增長，但毛利潤、凈利潤有所下滑，其中一部分原因就是海運費價格上漲的影響。公司上半年海運費為1131.71元/噸，同比上漲184.78%，而產(chǎn)品均價上漲幅度僅為6%。

        正丹股份上半年營業(yè)收入同比增加44%至8.15億元，但期間銷售費用增長幅度達66%，高出營業(yè)收入增幅的一半。主要原因除銷售量增加外，還因為報告期內(nèi)海運費大幅上漲。類似情況的還有贊宇科技，公司上半年營收同比增長53.57%，銷售費用增速卻高達77.66%，原因除銷售量增長外，還包括海運費大幅漲價。

        海利得的石塑地板產(chǎn)品主要銷往歐洲、美國、澳大利亞等地區(qū)，上半年受到海運費及原材料價格上漲因素影響較大，盈利能力有所下降。健盛集團上半年因海運因素影響，有部分成品庫存無法按期出貨，成品庫存較上年同期增加約4500萬。

        運費何時見頂?

        現(xiàn)在還難判斷

        持續(xù)高歌猛進的運價何時才能見頂?

        這要看導致這輪運費上漲的因素何時緩解。從去年以來，全球范圍內(nèi)疫情不斷反復，國外企業(yè)復工進程持續(xù)受阻，導致國際訂單需求增加，國內(nèi)出口量持續(xù)增長。而彼岸由于復工受阻而出口至中國的訂單減少，這就導致了集裝箱從中國出發(fā)后滯留在海外，回流周期變長，國內(nèi)集裝箱一箱難求，價格持續(xù)高漲。加上疫情反復，部分港口運力短暫受阻，其他港口出現(xiàn)擁堵，更加助推運費高漲。

        因此，運費高漲何時按下暫停鍵，將很大一部分取決于疫情的進展、港口的擁堵緩解、國際貿(mào)易供需的恢復。

        除了供給端運力緊張的問題，在需求端，8月份的新一輪運價上漲也受到了三、四季度西方節(jié)日備貨旺季的影響，北美零售商補庫存需求增長。

        “近期，海運集裝箱價格高企，主要原因是全球新冠肺炎疫情背景下，國際供應鏈不暢導致的供需失衡所致，部分港口相繼爆發(fā)疫情加劇了市場波動。集裝箱“一箱難求”現(xiàn)象已持續(xù)一段時間，主要原因是海外港口擁堵，大量集裝箱滯留擁堵積壓嚴重導致，例如，澳大利亞空箱數(shù)量已超5萬個。”田原認為。

        在田原看來，此輪價格上漲周期取決于集裝箱供需失衡緩解情況，目前，美國、澳大利亞集裝箱滯留積壓情況依然嚴重，短期內(nèi)市場波動或將持續(xù)。

        在這輪“超級周期”中，賺得盆滿缽滿的船公司繼續(xù)調高盈利預期。馬士基最新半年報顯示，公司二季度凈利潤達37.32億美元，遠高于去年同期的3.59億美元，創(chuàng)下該公司有史以來的最好季度業(yè)績。同時，公司預計第三季度業(yè)績表現(xiàn)將超過第二季度。

        但馬士基方面也表示，由于當前需求模式存在潛在變化，供應鏈受阻和設備短缺對市場走向仍會產(chǎn)生影響，未來幾個季度的業(yè)績?nèi)钥赡艹霈F(xiàn)高于正常水平的波動。

        此前中遠海控業(yè)績預告顯示，上半年預計盈利約371億元，同比增幅近32倍，這也是公司2007年上市以來的同期最好業(yè)績。二級市場上，中遠海控A股股價自去年5月2.41元/股低點一度漲至今年7月25.69元/股的高點，期間漲幅達10倍。

        不過，中遠海控A、H股近期股價均有所回調，市場資金對航運業(yè)景氣度預期已出現(xiàn)分歧。其中，8月16日，中遠海控A股下跌近5%至20.59元/股，自7月高點股價已回撤約20%。

        天風證券近期研報指出，三季度疫情影響持續(xù)疊加旺季，集運需求旺盛;同時全球主要港口仍然存在擁堵，運力供給受限，預計行業(yè)維持高景氣。但是隨著疫情緩解、四季度淡季來臨，行業(yè)有景氣度下滑風險。

《電鰻快報》