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        2020年底(12月28日)，“單飛”近四年的啟辰重回東風(fēng)日產(chǎn)旗下，再度引發(fā)業(yè)界對于“合資自主”的討論：曾經(jīng)借著合資企業(yè)發(fā)展自主品牌的打算，如今看來更像是一場黃粱美夢!

十年黃粱夢

        2008年，出于對中國汽車技術(shù)空心化的擔(dān)憂，在國家相關(guān)主管部門的鼓勵下，一批“合資自主”品牌逐漸冒了出來，涉及當(dāng)時(shí)大部分的主流合資企業(yè)，其中又以日系的本田、日產(chǎn)最為積極。

        第一個(gè)“吃螃蟹”的是廣汽本田理念，隨后東風(fēng)日產(chǎn)啟辰、東風(fēng)本田思銘、上汽通用五菱寶駿，包括南北大眾的天越、開利，華晨寶馬之諾、一汽豐田朗世等也都紛紛入局。然而，不過短短十余年，它們中的大多數(shù)已湮滅于歷史中。

        對于“合資自主”的橫空出世，業(yè)界早有質(zhì)疑。中國歐洲經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作協(xié)會會長徐秉金就認(rèn)為，“合資自主”是個(gè)偽命題，可謂“掛羊頭賣狗肉”，“合資了你能自主的了嗎?知識產(chǎn)權(quán)、核心技術(shù)是你的嗎?人家來就是為了占領(lǐng)市場，能把技術(shù)給你嗎?”在其看來，如果沒有將知識產(chǎn)權(quán)、核心技術(shù)握在手中，便只能是“偽自主”。

        事實(shí)也確實(shí)如此，大部分的“合資自主”品牌，就是在原有老舊車型退出市場后，經(jīng)過對外觀的簡單修改，內(nèi)在部分則是降低配置、標(biāo)準(zhǔn)，更有甚者直接換個(gè)標(biāo)識就匆匆上市。如啟辰D50車型源自日產(chǎn)騏達(dá)，廣汽本田理念S1源自本田思迪，上汽通用五菱寶駿630則脫胎于別克凱越。

        對此，有資深業(yè)內(nèi)人士表示，可以用現(xiàn)成的車型迅速轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)收益，占領(lǐng)市場，又有誰愿意投入大量的資源、時(shí)間，冒著一定的風(fēng)險(xiǎn)去開發(fā)自主品牌的產(chǎn)品?這從根本上決定了“合資自主”不倫不類的現(xiàn)狀。

“合資自主”被打回原形

        在“十二五”期間，中國汽車市場仍處于高速增長階段，憑借合資品牌的背書，“合資自主”或許還能在市場上有一席之地。然而，進(jìn)入“十三五”，中國車市連續(xù)三年下行，加之新冠肺炎疫情突襲，市場由增量向存量轉(zhuǎn)變，兩極分化不斷加劇，競爭環(huán)境更趨嚴(yán)峻，即便是“碩果僅存”的“合資自主”——啟辰、寶駿，也似乎正被打回原形。

        成立于2010年的啟辰，彼時(shí)借助日產(chǎn)技術(shù)平臺，先后推出多款車型，銷量持續(xù)增長并于2013年突破10萬輛大關(guān)。2017年，啟辰正式從東風(fēng)日產(chǎn)旗下獨(dú)立，變身為東風(fēng)啟辰品牌，當(dāng)年的14.3萬輛也成為啟辰的銷量高峰。隨后，伴隨2018年車市下滑，東風(fēng)啟辰也步入下行區(qū)間。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年，東風(fēng)啟辰銷量僅為7.8萬輛，同比下滑約36.6%。

        此次回歸，東風(fēng)啟辰變更為東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司旗下第二品牌。據(jù)官方消息描述：啟辰未來將“繼續(xù)發(fā)揮其目前在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)等方面的優(yōu)勢，為東風(fēng)有限向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化轉(zhuǎn)型發(fā)展貢獻(xiàn)力量。”

        然而，在新的市場形勢下，在大眾、豐田，吉利、長城等強(qiáng)勢合資、自主品牌的擠壓下，重走“老路”的啟辰究竟能有多少“優(yōu)勢”可發(fā)揮?答案恐怕是不言而喻。

        同樣誕生于2010年的上汽通用五菱寶駿，也走出了與啟辰幾乎一致的市場曲線。得益于“神車”五菱的帶動，依靠低價(jià)入市的快速發(fā)展策略，寶駿在2017年一舉躋身“百萬輛俱樂部”，旗下寶駿510和寶駿730更是雙雙拿下SUV和MPV市場亞軍之位。

        但是進(jìn)入2018年，寶駿開始呈現(xiàn)疲軟之勢，銷量同比下滑13.5%至87.91萬輛，隨后的2019年、2020年，寶駿銷量繼續(xù)掉至60萬輛和40.2萬輛，降幅進(jìn)一步擴(kuò)大至30.66%和33.89%。

        對于寶駿品牌近年來“頹勢”的普遍看法是，其同質(zhì)低價(jià)的產(chǎn)品未能跟上消費(fèi)升級趨勢。為此，寶駿在2019年推出新寶駿品牌，力圖推動品牌向上進(jìn)軍高端市場。但是，品牌的打造絕非朝夕可至，唯有在自主創(chuàng)新的道路上付出長期艱苦卓絕的努力。

自主創(chuàng)新是唯一出路

        源于上世紀(jì)80年代的合資合作，最初的想法是通過建立合資企業(yè)，在導(dǎo)入產(chǎn)品的同時(shí)，引進(jìn)資金、技術(shù)，更重要的是培養(yǎng)人才，由此實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展。

        “中外合資是中國汽車工業(yè)起步發(fā)展的權(quán)宜之計(jì)，在一定時(shí)期內(nèi)對產(chǎn)業(yè)和市場發(fā)展起到了很大作用。” 原國家機(jī)械工業(yè)部汽車司副司長、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副理事長兼秘書長張書林表示，“但中外合資又是一把‘雙刃劍’，某種程度上抑制了自主的發(fā)展。”

        “長期依賴外資不可能將產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)，只有自主創(chuàng)新發(fā)展才是唯一的成功之路。”在張書林看來，“包括一汽、上汽、廣汽等，合資以后自主一直沒有發(fā)展起來，才給了吉利、長城等機(jī)會。”

        堅(jiān)持自主創(chuàng)新讓吉利、長城的路越走越寬!在2020年嚴(yán)峻的市場環(huán)境下，吉利全年銷量超132萬輛，連續(xù)4年奪得自主品牌乘用車銷量第一。長城也創(chuàng)下歷史新高，全年銷量超過111萬輛，連續(xù)5年突破百萬輛。

        與此同時(shí)，吉利、長城在品牌高端化方面也已走在前列，其領(lǐng)克、WEY品牌均已成為自主高端化的引領(lǐng)者。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會原副秘書長杜芳慈所說，“自主品牌堅(jiān)持走高端化，是企業(yè)發(fā)展的必然趨勢，因?yàn)闆]有退路可尋。”在他看來，“自主品牌通過模仿，賺取高利潤的時(shí)代早已過時(shí)，我們要下定決心，一代一代人堅(jiān)持下去，把核心技術(shù)掌握在自己手里，自主品牌才能有希望。”

《電鰻快報(bào)》