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        新一波的造車?yán)顺痹倨穑@一次，科技巨頭公司聯(lián)手傳統(tǒng)車企，欲親自下場造車。

        1月10日，韓國媒體披露現(xiàn)代汽車將在今年3月之前簽署與蘋果公司合作造車的協(xié)議。隔日，中國最大的互聯(lián)網(wǎng)公司之一百度也宣布，與本土汽車龍頭吉利控股集團(tuán)聯(lián)合造車。兩則消息均在汽車與科技行業(yè)掀起了巨浪，多家機(jī)構(gòu)用“最大變量”來形容蘋果公司的入局對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)和智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈造成的影響。

        以2012年特斯拉推出Model S為標(biāo)志性事件，技術(shù)革命的浪潮開始沖刷百年汽車制造業(yè)的壁壘。在過去的8年時(shí)間里，科技公司與互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)起了兩輪攻勢(shì)，分別從造車、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域切入傳統(tǒng)汽車工業(yè)。

        國內(nèi)某頭部自主車企研究總院院長李峰對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，在第一輪科技公司進(jìn)軍汽車行業(yè)的浪潮中，科技巨頭主要聚焦于自動(dòng)駕駛和智能車機(jī)領(lǐng)域，直接參與造車的多數(shù)是小科技公司。如今，蘋果公司、百度公司通過合作方式直接參與造車。

        “除了特斯拉，其他公司還沒有對(duì)傳統(tǒng)車企形成絕對(duì)的威脅。但蘋果公司、百度公司和阿里的入局，很可能會(huì)快速改變這一格局。”李峰說道。

        科技巨頭下場造車

        據(jù)韓國媒體報(bào)道，現(xiàn)代汽車和蘋果公司計(jì)劃在3月前簽署一項(xiàng)有關(guān)生產(chǎn)電動(dòng)汽車的合作協(xié)議，協(xié)議內(nèi)容包括雙方共同在現(xiàn)代汽車旗下起亞汽車位于佐治亞州的工廠生產(chǎn)汽車，或共同投資在美國新設(shè)工廠，并將在2024年左右生產(chǎn)10萬輛車。

        媒體隨后披露出更多信息，包括蘋果公司正在研發(fā)低成本長續(xù)航動(dòng)力電池，現(xiàn)代汽車與蘋果公司合作生產(chǎn)汽車的工廠計(jì)劃年產(chǎn)能為40萬輛等。蘋果公司參與造車并非空穴來風(fēng)，從專利數(shù)據(jù)來看，2016~2019年，蘋果公司在智能駕駛系統(tǒng)及車輛硬件創(chuàng)新設(shè)計(jì)領(lǐng)域的專利占比分別從 22%和11%上升至 41%和37%。截至2020年底，蘋果公司在汽車領(lǐng)域的專利技術(shù)已涵蓋自動(dòng)駕駛、充電、車載系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)優(yōu)化等多方面。

        在蘋果與現(xiàn)代汽車合作造車消息傳出后的第二天(1月11日)，百度公司與吉利控股集團(tuán)官宣聯(lián)手造車。百度公司稱將正式組建一家智能汽車公司，吉利控股集團(tuán)將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴，雙方將基于吉利最新研發(fā)的全球領(lǐng)先純電動(dòng)架構(gòu)——浩瀚SEA智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)，在智能汽車制造相關(guān)領(lǐng)域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。

        這兩則消息在行業(yè)掀起巨浪。2012年，特斯拉Model S打響了汽車行業(yè)技術(shù)革命的第一槍，從此揭開了傳統(tǒng)汽車工業(yè)進(jìn)入智能汽車時(shí)代的序幕。此后的8年里，雖然全球不斷有新的科技公司入局汽車行業(yè)，但總體而言，直接參與造車的多是公司規(guī)模較小的科技公司，如中國的蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車等。同時(shí)期巨頭型科技公司，包括蘋果、谷歌、英特爾、百度、騰訊、華為、阿里等主要專注于智能車機(jī)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛、車載操作系統(tǒng)等領(lǐng)域的開發(fā)，即扮演著汽車系統(tǒng)與解決方案供應(yīng)商的角色。

        與此同時(shí)，雖然參與造車新勢(shì)力公司數(shù)量眾多，但它們的銷售總量在中國乃至于全世界范圍內(nèi)總體而言還處于較低的水平，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的勢(shì)力格局并未被打破。以中國市場為例，包括特斯拉在內(nèi)，造車新勢(shì)力公司2020年銷量之和不到40萬輛，僅占中國乘用車銷量的2.07%。

        但當(dāng)全球擁有10億以上活躍用戶的蘋果公司和百度公司進(jìn)場之后，最大的變量產(chǎn)生了。“蘋果公司也好，百度公司也好，它們不管在美國、中國乃至全世界都是舉足輕重的企業(yè)，它們實(shí)質(zhì)性進(jìn)入汽車行業(yè)以后，我相信對(duì)整個(gè)行業(yè)來說會(huì)是開啟新時(shí)代的事件。”艾媒咨詢CEO張毅對(duì)記者表示。

        為什么要橫跨賽道

        “汽車智能化時(shí)代出現(xiàn)了兩個(gè)明顯變化，一是造車門檻(電動(dòng)車)顯著降低，二是芯片和軟件重要性大為提升。”國內(nèi)某證券公司分析師對(duì)第一財(cái)經(jīng)表示，傳統(tǒng)的汽車只是單純的交通工具，汽車進(jìn)化的方向是可以實(shí)現(xiàn)無人駕駛的移動(dòng)智能終端。

        在過去將近100年的時(shí)間里，傳統(tǒng)汽車工業(yè)以硬件為主導(dǎo)，是一個(gè)投資規(guī)模大、利潤率偏低的行業(yè)。但是電動(dòng)汽車的興起降低了造車的門檻，同時(shí)面向無人駕駛和移動(dòng)智能終端的技術(shù)趨勢(shì)下，軟件能力的重要性大幅提升。而軟件能力又恰是科技公司的優(yōu)勢(shì)所在。

        早在2013年和2014年，百度和華為就先后成立了智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部門，致力于汽車自動(dòng)駕駛、互聯(lián)化、智能化、電動(dòng)化和共享化的技術(shù)開發(fā)。時(shí)至今日，華為和百度都推出了車載操作系統(tǒng)產(chǎn)品，并與30多家車企建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。根據(jù)美國研究公司Navigant Research發(fā)布的《自動(dòng)駕駛競爭力排行榜》(2020)，百度自動(dòng)駕駛的競爭力與英特爾旗下的MOBILEYE處于同一梯隊(duì)。在這張榜單上，特斯拉連續(xù)幾年處于墊底位置。

        芯片能力則是傳統(tǒng)汽車公司的另一個(gè)短板，但科技公司在其原有的手機(jī)芯片上進(jìn)行延展就可以用于自動(dòng)駕駛、智能座艙乃至于V2X(車與萬物互聯(lián))的芯片需要。2020年11月，蘋果公司發(fā)布自研芯片M1，這是蘋果公司從手機(jī)領(lǐng)域向其他領(lǐng)域擴(kuò)展的重要標(biāo)志。據(jù)媒體報(bào)道，蘋果M1芯片的CPU和GPU算力已經(jīng)超過特斯拉的FSD自研芯片。此外，高通、華為、聯(lián)發(fā)科、三星手機(jī)巨頭早在數(shù)年前就紛紛進(jìn)入車載芯片領(lǐng)域。

        此外，巨大的利益誘惑也是科技公司紛紛進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)乃至于親自下場造車的原因之一。

        參與投資小鵬汽車等造車新勢(shì)力公司的投資人李明告訴記者，資本市場按“車企營收+科技股的利潤率”對(duì)智能新能源車企估值，智能新能源車企不再是傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)商，它們被賦予了更多的科技屬性，“橫跨了兩條賽道”。

        “車企往往有幾千億元的營收，但利潤率很低;科技公司是利潤率高，但營收規(guī)模不及車企。這種預(yù)期導(dǎo)致了特斯拉今天的市值超過了豐田和大眾汽車的總和，比亞迪、蔚來、小鵬、理想市值位居全球整車企業(yè)前20 強(qiáng)。”李明說。

        合作與博弈

        為什么蘋果公司和百度公司沒有效仿特斯拉直接造車，而是通過合作造車的模式參與造車?

        國內(nèi)某出行公司高管方濤認(rèn)為，原因一方面是科技公司更偏向于軟件開發(fā)，汽車生產(chǎn)制造會(huì)遇到巨大的挑戰(zhàn)，與成熟的汽車公司合作是比較合適的選擇;另一方面是科技公司最大的價(jià)值部分在于輸出包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)的汽車操作系統(tǒng)。

        “科技公司最大的目的是讓更多的汽車安裝自己的汽車操作系統(tǒng)，成為行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。要么自己造車用自己的系統(tǒng)，要么就與更多的汽車公司合作。”方濤說。

        張毅則提出，與汽車公司合作是兼顧速度與質(zhì)量、售后服務(wù)體系等多方面的選擇。

        大眾汽車一位TIER1級(jí)別供應(yīng)商告訴記者，傳統(tǒng)車企對(duì)科技公司的心態(tài)較為矛盾，雙方既有需求的契合點(diǎn)，也有彼此防備的博弈。

        “按照現(xiàn)在的設(shè)想，到無人駕駛的階段，人們不再需要購買一臺(tái)車，只需要擁有出行服務(wù)就行了。到那個(gè)時(shí)候汽車公司如果沒有轉(zhuǎn)型成為出行服務(wù)和科技公司，就會(huì)變成OEM供應(yīng)商的角色，從行業(yè)的主導(dǎo)者變成低端的參與者。”該供應(yīng)商說。

        李峰認(rèn)為，當(dāng)前汽車公司與科技公司的合作通常不會(huì)全盤接收對(duì)方的技術(shù)方案，而是截取其中一部分，雙方互有妥協(xié)，“如果技術(shù)變革的趨勢(shì)不可阻擋，擁抱變革比阻礙變革更好。”

        他推測，百度汽車最終落地產(chǎn)品中的硬件和相當(dāng)一部分軟件，將會(huì)由吉利提供。在百度和吉利的合作當(dāng)中，吉利的角色更接近于麥格納、保時(shí)捷工程或者EDAG這樣的工程設(shè)計(jì)公司。

        但國內(nèi)另一家汽車公司的高管向第一財(cái)經(jīng)記者表達(dá)了另一種觀點(diǎn)，“成功沒有定式”、“如果兩個(gè)公司愿景和目標(biāo)一致，又可以進(jìn)行很好的協(xié)同，為什么不能一起做事情?”

        科技公司與傳統(tǒng)車企之外，還有一支不可忽視的力量是出行公司，國內(nèi)如滴滴出行、美國如UBER都已布局自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的技術(shù)和解決方案。

        “未來一定是科技公司、出行公司和傳統(tǒng)車企三類公司一起爬無人駕駛的珠峰，誰能活著到達(dá)峰頂，誰就是勝利者。”方濤說。

《電鰻快報(bào)》