作為目前中國民營快遞企業中在航空貨運領域發展最為突出的兩家企業，順豐集團與圓通速遞(13.170, 0.25, 1.93%)盡管在路徑上有各自不同的選擇，但最終的目標恐怕都是要成為中國本土乃至亞太地區在航空貨運業務上的“頭雁”。特別是在雙方都已經確認將投巨資建設專用貨運機場設施之后，誰能夠將宏大愿景與自身業務模式和網絡資源相結合，通過基礎設施帶動上下游產業發展布局，從而圍繞基礎設施建設一個高效物流網絡與產業相結合的“航空大都市”，很可能將是決定各自“江湖地位”的關鍵。
兩巨頭樞紐之爭
9月27日，湖北鄂州民用機場項目在民航領域鼓勵民間投資項目推介會上簽約，這個經常被外界稱為“順豐機場”的項目不僅僅是中國第一個以航空貨運為主設計規劃并建設的機場，其背后也承載著順豐集團在未來十年乃至二十年運轉起整個貨運機隊建立一個高效輪輻式航空貨運網絡，將鄂州打造甚至超越“孟菲斯”或是“路易斯維爾”這些全球頂級航空貨運樞紐港的野心。
從目前全球物流跨國快遞企業的經營模式來看，坐擁一個專業的航空貨運樞紐是驅動一個高效物流網絡的關鍵。相比以客運為主的機場運營貨運業務，專用貨運機場的優勢在于其作為物流企業的網絡中樞，可以形成很強的網絡輻射，使得貨物能夠快速集散，同時具備多式聯運能力，這也將進一步帶來時點優勢，并通過集中化庫存降低運營管理成本，同時還有機會提供增值服務。
這也不難理解無論是順豐集團還是圓通速遞，在其國內網絡布局已經達到相當成熟的階段之后，開始不約而同將下一個目標投向貨運機場這樣投資巨大且對自身運營能力要求更高的基礎設施資源。
早就已經將航空貨運作為核心競爭力的順豐集團在航空貨運業務上起步更早，目前自有貨運機隊規模已經達到47架，根據順豐集團方面披露的數據顯示，其目前每周運營超過一千個航段，41個國內和地區航點的航空貨運服務，同時每天還利用42%的散航航班班次的3400噸運力。正是因為布局較早，順豐集團旗下快遞業務一直以來因其時效性優勢獲得了較高的美譽度，并在業務規模并不占優的情況下可以依靠較高的單票收入獲得遠遠超過其競爭對手的豐厚利潤。
或許是同樣看中了航空貨運業務上存在機遇，圓通速遞也迅速建立了圓通航空并在2015年下半年開始運營，目前圓通航空機隊規模已經達到10架，并且手握一批貨機訂單。
“不同于順豐航空成立時期中國的航空業還處在高速發展前的蓄勢期，而且受到客運業務發展的影響，在運營條件、資源等方面都受到一定的限制，”一位從事航空貨運行業的資深人士在不久前接受《華夏時報》記者采訪時表示，“圓通航空趕上了好時候，一方面行業管理機構鼓勵并支持航空貨運業發展，再就是基礎設施建設和航空業運營方面國內已經開始逐漸走入成熟期，同時企業也進入了資本市場能夠獲得充足的資金支持，客觀上是具有后發優勢的。”
實際上，航空業務的快速發展也確實幫助圓通速遞提升時效性和服務質量起到了很明顯的作用，同時通過建立自有的航空貨運網絡，也可以進一步升級產品結構，開拓更多附加值高的新業務領域，從而爭奪目前被順豐集團所掌控的高端市場。
除了貨運航空之外，圓通速遞同樣也規劃了自己的貨運樞紐。今年7月30日圓通速遞母公司上海圓通蛟龍投資發展（集團）有限公司與嘉興市簽署協議，宣布將投資122億元在嘉興機場建設一個全球性航空物流樞紐設施。按照圓通方面說法，嘉興樞紐除了航空貨運樞紐之外，還包括全球運營中心、智慧物流園區以及圓通航空全球運營基地等設施，其設計目標是打造立足長三角，連同全國、輻射全世界的“超級共享聯運中心和商貿集散中心”。
誰的“孟菲斯”？
看起來，順豐集團和圓通速遞已經展開了一場貨運樞紐之爭，但對圓通速遞而言，此前的另一個決策似乎又將其航空貨運發展的規劃引入一場“左右互搏”的局面，即圓通航空在2016年與陜西省交通廳及西部機場集團簽訂了共同組建中國西北國際貨運航空公司的合作協議。
按照陜西省提出的規劃目標，其已經將商貿物流業作為在西安重點打造的萬億級產業之一。按照《大西安現代物流業發展規劃（2018—2021年）》，西安將以打造“一帶一路”國際物流樞紐和建設國家現代物流創新發展示范城市為核心，打造成為帶動大關中、引領大西北、輻射亞歐非的國際物流樞紐城市。
建立本地的貨運航空公司，同時將鄠邑區貨運機場“打造成為中國的孟菲斯”毫無疑問是這個宏大計劃中最為關鍵的環節。對于在西安布局的問題，圓通速遞董事長喻渭蛟認為，西安是中國大陸的幾何中心，到每個城市的直線距離，兩點間最短，從物流的規劃上來講是最經濟最方便的。加上空域條件又好，完全可以做航空物流的重要基地，打造一個中國“孟菲斯”沒有問題。
在地方政府的扶持和推動下，企業多點布局固然能夠獲得更多資源，同時也一定程度分散投資風險，但對于志在建立全球性網絡的大型物流企業集團而言，一個規模龐大擴展性強的核心樞紐從無到有的建立、運營并擴張的過程也是企業與樞紐設施在運營過程中不斷磨合并相互促進的過程，在建設基礎設施之外，最理想的狀態是包括產業鏈和供應鏈上下游包括制造、倉儲、服務乃至其他高科技產業圍繞這一樞紐進行布局，不僅僅依靠商貿來拉動地方經濟，同時也幫助當地進行產業升級改造。
順豐集團對鄂州機場的規劃正是按照這樣的思路展開，從區位優勢來看，鄂州機場1000公里半徑能夠輻射五大國家級城市群，1500公里半徑輻射全國90%以上GDP地區。同時借助湖北自古以來九省通衢的自然條件，除了空港之外還將連接鐵路、公路和內河航運，形成無縫的多式聯運網絡，“以滿足企業不同層次的轉運需求。”
同時當地政府和順豐集團還對鄂州機場周邊超過一百平方公里的區域進行產業布局規劃，按照順豐集團方面提供的資料顯示，其目標是利用規模化的集散能力為企業提供差異化的競爭優勢。
按照美國北卡羅來納大學教授約翰·卡薩達（John Kasarda）的觀點：機場已經成為全球生產和商業活動的重要節點，也是帶動地區經濟發展的引擎，它不斷地吸引著眾多的與航空業相關的行業聚集到其周圍。
而這種變化也在改變行業競爭的規則和企業選址的規則，隨著機場輻射范圍的擴大，這些聚集的產業逐漸開始以機場為圓心形成一種被稱為航空大都市的新型“城市”。
國內諸多地方政府對這種觀點的認同，使得“臨空經濟區”的熱情被點燃，但通過美國聯合包裹速遞公司（下稱UPS）及其核心樞紐路易斯維爾機場的發展歷程看來，貨運樞紐因其自身特點更容易成就這種新型經濟體的成長。
順豐集團方面人士在接受本報記者采訪時表示，選擇鄂州建立貨運機場除了地理因素之外，還有一點在于湖北的產業發展能夠提供廣闊的市場腹地，比如武漢周邊的汽車及零部件、電子信息，鄂州地區的醫藥、裝備制造，黃岡地區的食品飲料、紡織服裝和醫藥化工等，“產業的發展空間要遠遠優于孟菲斯和路易斯維爾。”
按照順豐集團的規劃，未來該區域將形成倉儲分撥中心、物流服務（包括大數據）、飛機維修、檢驗檢測、臨空醫療、物聯網、芯片等元器件、無人機、跨境電商、保稅商貿產業集群。
而這一切的前提在于，順豐集團能夠將鄂州機場真正打造成一個超大規模的航空貨運樞紐，并且有效地將其運轉起來，這背后也是巨量資源的投入以及超前的規劃。
“這是一個全球第四大，亞洲最大的航空貨運樞紐，”一位順豐集團人士對本報記者表示，“規模和定位很重要，將決定未來發展的戰略重心。”
鄂州機場建設批復函顯示，機場總投資372.6 億元，其中機場工程183.6 億元、順豐轉運中心135億元、順豐航空基地46.2億元。根據順豐集團提供的數據，鄂州機場轉運中心規模在2025年達到67.8萬平米，2045年將達到117萬平米，設計能力超過了目前UPS在路易斯維爾機場世界港48.3萬平米轉運中心規模。同時該轉運中心設計每小時貨物處理能力為50萬件，也超過了聯邦快遞目前孟菲斯轉運中心47.5萬件的處理能力。
與之相比，圓通速遞在航空樞紐建設上的“分兵”策略存在的隱憂就在于，到底如何確立一個核心的貨運樞紐，同時西北貨運航空與圓通航空在運營和未來發展的協同與定位問題。
“UPS也好，聯邦快遞也好，網絡和轉運設施全球布局，但有一點很明確，所有的擴張和運轉都是圍繞著其全球核心樞紐為中心的輪輻式網絡來進行的，樞紐層級定位非常明確，機隊按照洲際、區域以及支線多層級銜接建立起一個高效的運轉網絡，”一位曾經就職于跨國快遞企業中國區管理層的人士對本報記者表示，“不可能說建設多個樞紐都想打造成核心，這會給自己造成很多麻煩，至少目前看來，把一個最核心的樞紐搭建完成之后，再去逐級輻射新的樞紐才是最有效率的運轉模式。”
而選址鄂州作為核心樞紐，順豐集團的另一層考慮也在此前被反復提及，那就是目前國內快遞物流具有顯著的單向流動特點，這也在一定程度上造成了運力的浪費。
興業證券(4.540, 0.04, 0.89%)的研報指出，目前國際物流行業通行的解決辦法是在中部地區建設航空貨運樞紐，通過航班的重新組合提高運輸效率和經濟效應。
按照順豐集團的規劃，鄂州機場將在2020年開始投入運營，而順豐航空將在2025年初步建立起以鄂州機場為核心的輪輻式樞紐網絡，屆時順豐航空機隊規模將超過百架，通過樞軸運行，配合區域樞紐、核心樞紐將能夠實現超過250個城市的互寄次日達。
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