8月是車市由弱走強的轉折點，然而今年8月汽車銷量仍然在加速下跌，可見市場之嚴峻。乘聯會預測，假設沒有刺激性政策的出臺，預計全年汽車零售增速為-1%，批發增速為0。
中國汽車市場持續低迷。9月10日，全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）發布數據顯示，今年8月，全國狹義乘用車銷量為173.4萬輛，同比下降7.4%，已連續3月負增長。此前兩月的增速為-3.1%、-5.9%。1-8月累計銷量增速拉低至1.3%，創有該數據記錄以來的新低。
“歷年來，6、7月份因受季節因素影響，市場增長相對比較平淡。但是，8月是車市由弱走強的轉折點，然而今年8月汽車銷量仍然在加速下跌，可見市場之嚴峻。我們預計，今年乘用車整體增速將是零增長或微負增長，負增長的可能性很大。”9月11日，乘聯會秘書長崔東樹接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
受去年四季度銷量基數大、樓市持續走強、部分地區國六排放標準提前實施等因素的影響，年末的車市壓力正在逐漸顯現。乘聯會預測，今年乘用車市場的增長將低于年初4%判斷，假設沒有刺激性政策的出臺，預計全年汽車零售增速為-1%，批發增速為0。
自上世紀90年代末以來，中國汽車行業持續增長的紀錄或將被打破。不過，目前中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）仍然維持著增長率3%的市場預期。
“我們目前還沒有全年銷量負增長的判斷，目前還是維持在3%。前8個月整體市場增速還在3.5%。也不能完全用這一兩個月來看，可能還是會存在一些變數，需要一定時間的觀察。”9月11日，中汽協秘書長助理許海東對21世紀經濟報道記者表示。
多重因素致銷量下滑
歷年來，受季節性因素影響，夏季是購車淡季，但8月是市場走勢的關鍵轉折點。因為8月臨近開學季，刺激了部分家庭的購車需求，天氣好轉也讓部分消費者看車熱情回升。
21世紀經濟報道記者查看過去兩年中國汽車銷量各月度數據發現，市場的整體走勢表現為：在7月份汽車銷量跌至“谷底”之后，8月銷量開始反彈并逐月走高。
然而，今年8月的市場不但沒有觸底反彈，反而跌得更深。這也意味著，中國車市進入“寒冬期”，不只是季節因素造成的周期性冷淡。
崔東樹認為，今年車市持續走低，主要有三個因素：一是總體經濟走勢良好，但經濟走勢出現結構性分化，部分群體購買力受到影響；第二，中西部地區樓市走強，部分家庭花錢購房后，購車消費暫時走低；此外，股市低迷、P2P頻暴雷，導致部分居民的財富受損，消費者購車心態暫時受到影響。
影響汽車銷量的的另外一個重要因素是購置稅政策。2018年，購置稅優惠政策完全退出，三年的政策刺激提前透支了今年的部分銷量。
過去三年，受購置稅政策變動影響，車市在四季度實現爆發式增長，造成同期市場基數大。若沒有明顯的外力拉動作用，今年將難以達到去年的銷量水平。
不過，盡管今年中國車市面臨去年同期高基數的增長壓力，但從長期來看，未來依然有發展潛力。
“這只是汽車市場發展過程中暫時性的低迷，汽車銷量并未觸及天花板。”崔東樹預計，中國汽車市場年銷量未來極有希望突破4000萬輛，目前只是增速放緩。
市場消費結構變化
消費升級與消費降級的影響，在車市下跌中同時體現。中國汽車市場正在發生結構性調整。消費升級，帶動了豪華車的增勢；而消費降級，體現在SUV銷量從今年6月開始出現持續下滑。
“中國汽車市場的增量是看五六線城市和農村市場。一二線、二三線主要是新車換舊車的需求，體現的是一種質量的增長。從數據可以看出，高端車市場在增長，下滑的是SUV，尤其是自主品牌SUV，定位相對低端，滿足的正是五六線城市購買群體。”許海東表示。
乘聯會數據顯示，8月，自主品牌狹義乘用車銷量同比下滑12%，自主品牌SUV的銷量下滑14%。但豪華車市場逆勢上揚，零售同比增速達4%，其中豪華轎車同比增長12%。
崔東樹認為，汽車消費降級的明顯特征是，SUV銷量持續下滑尤其是自主品牌SUV下滑嚴重，但轎車市場相對穩定，入門級轎車繼續保持著較高增長趨勢。
一般來說，同樣級別下，SUV比轎車售價貴、油耗高、保養費用高，消費者對價格也更加敏感。如果經濟不景氣，部分消費者就會轉變自己的購買取向。
這讓前幾年靠SUV帶來市場紅利的自主品牌壓力倍增，在競爭中顯出疲態。
中汽協數據顯示，今年8月，中國品牌乘用車市場份額僅38.2%，為近3年來最低點。自主品牌SUV的市場份額53.8%，下降5.8個百分點。銷量前十的廠商中，自主品牌僅上汽通用五菱和吉利占兩席，長安和長城跌出前十。自主品牌前十五名企業中，僅6家實現銷量增長。
除了市場瓶頸外，中國品牌SUV還面臨著合資品牌的沖擊。今年成品油價格已經連續10次調高，油耗較低的日系SUV逐步走強；此外，隨著大眾、豐田開始發力中國SUV市場，市場空間進一步遭到擠壓。
“相對來講，自主品牌和外資企業的品牌競爭力、實力有一定的差距。市場不好情況下，原來靠SUV的低端的企業和產品會出現快速的回落，或者競爭不過外資的品牌，這種情況也會成為一種常態。除非我們自主品牌把產品質量、競爭力提升上去，才能夠和外資品牌競爭，提升市場份額。”中汽協秘書長助理陳士華對21世紀經濟報道記者表示。
許海東表示：“消費升級下，自主品牌做得好也可以有高端車，比如長城的WEY、吉利的領克。自主品牌也有很多客戶，也在成長。但也會有一些弱勢企業在競爭中倒下，最后一定會有一些兼并重組。”
中國品牌向何處去？
21世紀經濟報道記者統計17家中國主要汽車上市公司財務報表發現，上半年有7家上市公司的凈利潤下滑超過40%，福田汽車(1.830, 0.00, 0.00%)、一汽夏利(3.010, -0.01, -0.33%)、海馬汽車(2.680, 0.00, 0.00%)三家企業虧損。其中，依靠自主SUV“闖出一片天”的長安、江淮、海馬等企業，凈利下滑嚴重。
SUV紅利消退，中國品牌亟需找到新的增長點。
兩家增幅最快的中國品牌，似乎率先找到了答案。中汽協數據顯示，今年1—8月，吉利和比亞迪(41.010, -0.51, -1.23%)乘用車銷量分別同比增長37.1%和23.6%。吉利靠的是“轎車、SUV兩條腿走路”；比亞迪則是依靠新能源。
乘聯會數據顯示，1-8月吉利累計銷售狹義乘用車99.8萬輛。其中轎車銷量為41.7萬輛。轎車和SUV的銷量比例為42：48，在自主品牌中產品布局相對均衡。
“轎車始終是吉利汽車的根基，無論市場競爭多殘酷，我們從未放棄對轎車的堅守。任何一個知名的國際化汽車大集團，一定有全球知名的轎車產品，比如大眾帕薩特、豐田卡羅拉和本田思域等。而吉利在銷量突破百萬輛之后，同樣要在轎車市場有強大的實力。” 吉利汽車總裁安聰慧在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
比亞迪的異軍突起則主要依靠新能源汽車。乘聯會數據顯示，今年前8個月，比亞迪新能源乘用車銷量為10.5萬輛，同比增長89%，在狹義新能源乘用車的市占率達到20.9%。
今年以來，新能源汽車是今年車市的最大亮點。中汽協數據顯示，8月我國新能源(5.490, -0.02, -0.36%)汽車銷量為10.1萬輛，同比49.5%。全年累計銷量達到60.1萬輛，增長88%。
“今年新能源乘用車銷量有可能突破90萬輛，新能源汽車銷量整體突破120萬。盡管目前體量仍舊很少，但市場增量將持續上漲，未來新能源車的增量或將取代此前燃油車的增量。”崔東樹說。
不過，隨著合資企業加大新能源汽車研發投入并相繼進入中國，以及一大批造車新勢力的涌現，新能源市場競爭也將變得異常激烈。
《電鰻快報》
手機版
相關新聞