終于，鈴木汽車與長安汽車(6.900, -0.01, -0.14%)的合作真實地走到了盡頭。
9月4日，長安汽車官網發布《關于收購重慶長安鈴木汽車有限公司50%股權的關聯交易公告》稱，長安汽車以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。收購完成后，長安汽車持有長安鈴木100%股權。
事實上，今年5月30日，鈴木汽車就已將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車，完成股權以及公司名稱的登記變更手續，與昌河汽車分道揚鑣。今年6月，又有報道稱，鈴木與長安汽車談判，希望結束長達25年的合作伙伴關系，鈴木當時予以否認。
而此次長安汽車收購長安鈴木的達成，意味著鈴木汽車正式全面退出中國市場。從1993年長安鈴木達成合作至今，這家在華發展25年的合資企業，最終退出中國市場。
意料之中的退出
按照長安汽車9月4日發布的公告，將以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權及10%股權。至此，長安與鈴木長達25年的合作宣告終結。
1993年5月，長安鈴木合資公司正式成立，這是繼大眾、標致之后的第三家進入中國的合資企業。彼時的長安鈴木憑借主打的小型車，迅速獲得市場和消費者的認可。2009年長安鈴木全年銷量首次突破15萬輛。2010年、2011年繼續突飛猛進，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛。
然而，隨著汽車市場消費升級，SUV市場迅速發展，小型車逐漸不再受到消費者青睞，這讓一直堅守“小而美”戰略的長安鈴木有些措手不及。從2011年后，長安鈴木銷量開始持續走低。
據公開數據顯示，2016年，長安鈴木銷量為11.5萬輛，比2011年縮水近一半；2017年銷量8.6萬輛，同比下滑25%；今年上半年，長安鈴木銷量僅為2.4萬輛。
銷量的頻繁折戟未能讓鈴木的高層有所驚醒。有業內專家指出，鈴木汽車的小車文化根深蒂固，不會因為任何單一市場做出改變。
值得注意的是，鈴木的全球表現遠高于中國。據報道，2017年鈴木在全球市場銷量達330.23萬輛。其中日本本土銷量超過98萬輛，主力市場印度銷量超過165萬輛。對于鈴木汽車來說，印度市場的重要程度已經遠超中國市場。
汽車產業評論員趙英在接受新京報記者采訪時表示：“鈴木退出中國市場是意料之中，鈴木的小車策略已經不適應中國市場的發展，加之中國汽車市場的低增長態勢，淘汰會越來越快。”
長安鈴木品牌和服務將保留不變
1元收購長安鈴木的背后，是長安汽車對長安鈴木所有資產和未來發展的全盤接受。
根據雙方協議，鈴木汽車基本屬于“凈身出戶”，將長安鈴木完全留給了長安汽車。對于長安汽車來說，長安鈴木絕非是一項優質資產，如果不能及時扭轉發展困境，長安鈴木反將成為長安汽車整體發展的一大負擔。
9月4日，新京報記者從長安汽車處得知，根據雙方協議，在長安汽車完成股權收購后，長安鈴木將持續生產、銷售鈴木產品，所有的品牌、售后服務不變，并繼續為鈴木用戶提供整車及零配件的售后維修及保養服務。長安汽車公關部稱，鈴木退出中國市場后，“長安汽車將最大程度保護長安鈴木員工、車主、供應商及經銷商的合法權益。”
長安汽車方面還表示，目前長安鈴木資產質量良好，廠房設備設施十分完善，通過對長安鈴木的收購，長安汽車將進一步擴大自身產能，同時借助其品牌走向國際市場。相比鈴木，長安汽車更加熟悉中國市場，將會幫助長安鈴木實現資源產品的聚焦和整合優化。
跨國企業競爭持續加劇
“鈴木的退出是中國汽車市場發展的必然，中國汽車市場的競爭將越來越激烈，未來可能會有更多的跨國企業離開中國。”汽車產業評論員趙英向新京報記者表示。
在全球汽車市場競爭加劇的大潮之下，不愿為市場做出改變的企業，面臨市場的淘汰。中國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹此前曾表示，微型車是最適合電動車發展的領域，將是長安鈴木轉型加速的機遇。然而長安鈴木在2009年導入新奧拓之后，接近4年沒有任何一款新車上市，直到2013年12月鋒馭問世。近兩年，維特拉、驍途等車型導入的速度加快，但在配置和迎合消費者上并未真正到位；新能源的發展機遇也未能抓住，在售的6款車型中，沒有一款新能源車。正因如此，長安鈴木的發展越來越被動。
馬太效應正在加速市場淘汰賽。目前，以鈴木、斯巴魯為代表的小型車企在華銷量正逐年萎縮，鈴木如今已經退出中國，而斯巴魯也面臨經銷商退網等多重問題。
同為日系車企的豐田則針對中國市場的消費群體，提供更“中國化”的產品，不斷擴大在華投資。今年豐田在華的兩家合資公司推出TNGA框架下的全新車型。未來，一汽豐田還將進一步擴大天津工廠產能，其中包括11萬輛插電式混動車型和1萬輛純電動車型，深化其在華布局。
業內認為，兩極分化，是中國汽車市場的顯著趨勢。未來，隨著中國汽車市場競爭越來越激烈，自主品牌的升級，合資品牌的下探，洗牌時刻來臨，優勝劣汰是市場不變的法則。
《電鰻快報》
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