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玩不下去想撤？進口現代逐漸沒落

2016-12-28 08:57 | 來源:未知 | 作者:未知 | [汽車] 字號變大| 字號變小

近日，一則“現代進口車將在明年1月份解散銷售部和市場部，進口車渠道將全面關閉”的消息傳遍了整個汽車圈。這不禁讓人聯想到今

近日，一則“現代進口車將在明年1月份解散銷售部和市場部，進口車渠道將全面關閉”的消息傳遍了整個汽車圈。這不禁讓人聯想到今年內進口現代經銷商兩次維權，甚至到進口現代總部“堵門討說法”的事件。盡管進口現代官方一直默不作聲，經銷商們也表示“暫無確切消息”。但中國有句俗話叫做無風不起浪，進口現代表現慘淡確是不爭的事實。所以接下來，編輯就給您簡單的分析一下進口現代為何會面臨如此尷尬的境地。

進口現代的方向在哪里？

韓系品牌本就是所有外來品牌中溢價能力最低，品牌附加價值最低的一個。在國內消費者固有的對海外品牌認可度方面，除了最上游的超豪華、超級跑車品牌外，占據第一梯隊的無疑是ABB(奧迪寶馬奔馳)，接下來是以雷克薩斯、沃爾沃等二線豪華品牌領銜的第二梯隊。再往下便是群雄逐鹿的普通海外品牌，當然，韓系品牌在他們當中也幾乎是力量和聲音最為微弱的一個。

【以吉利博瑞(左)，傳祺GA8(右)為首的自主品牌不斷上攻】

面對其他外來品牌的下壓以及自主品牌實力增強后的不斷上攻，韓系品牌逐漸成為被夾在夾縫中犧牲品，生存空間越來越小。而隨著捷恩斯品牌即將從現代品牌中獨立，進口現代更失去了支撐品牌天花板的產品。

前面我們說過，現代作為一個普通的外來品牌，缺乏品牌層面的競爭力。而在渠道(也就是經銷商伙伴)發展的策略上，現代也走上了一條漸行漸遠的不歸路——銷售渠道獨立。

【現代汽車首款后輪驅動豪華行政轎車勞恩斯】

眾所周知，在所有外來品牌中，選擇進入中國市場的的方式無非是進口或者合資。初來乍到的時候選擇純進口的方式是比較穩妥的發展方法，一旦品牌和產品被市場所接受，立刻就會轉入合資進行本地化生產(合資)。

【北京現代首款新車——索納塔】

現代的合資公司——北京現代一直是處于高速增長的良性發展，僅用14年便完成了800萬輛的累計產量(文章回顧)。高性價比這張王牌被北京現代打得爐火純青，幾乎全系產品都不愁賣，即便沒有同品牌進口車來撐門面，北京現代的經銷商也完全能夠正常經營。

【進口現代經銷商集體維權圖片來自網絡】

反觀進口現代的經銷商，由于缺乏走量車型的支撐，資金流動緩慢。再加上4S店模式的高運維成本，使得本就有限的單車利潤很難滿足進口現代的經銷商的正常生存。退網幾乎是必然的結果。

相比之下，幾乎所有的進口品牌(除了大眾和起亞之外)都賦予了其經銷商銷售國產合資車的權利。舉個例子，消費者不一定在所有的國產奧迪4S店買到進口奧迪車，但經銷進口奧迪的4S店里卻一定能買到國產的奧迪車。

我們先來看看進口現代的主要產品構成：

這6款車幾乎完全不在普通消費者購車的價格區間。也就是說，拿來當買菜車，代步車的話，進口現代的產品序列中并沒有合適的產品，即便是非常個性的三門小跑車飛思，也只能是某些不差錢兒的消費者買來玩兒玩兒的大玩具，指望這款車走量是絕不可能的事情。

【Veloster飛思】

而20-30萬元的中級車(包括中級轎車和中級SUV)市場，2011年就已上市的雅尊以超過24萬元的起售價來和同級的國產合資中級車競爭，完全占不到便宜。

【雅尊】

而即便在國內火爆的SUV市場上，進口現代能拿得出來的也只有格越這一款車。盡管這款車有著26元左右的起售價，但實際上它的主銷車型基本處于30萬元左右的價格區間，已經遠遠脫離了非豪華品牌消費者的承受范圍。

【現款格越改款前稱格瑞】

接下來是30萬元以上的車型，無論是捷恩斯還是雅科仕，在面對同級競爭對手的時候都非常的力不從心。一來，30萬元以上的市場幾乎完全是各大豪華品牌的天下。二來，進口車的身份(主要是由于中國政府對進口車征收25%的關稅)讓只能靠打性價比牌的韓系車喪失了最后的競爭優勢。換句話說，ABB的中大型車早就國產了，又有誰會去拿著同樣的價錢買個進口的現代呢？所以全系兵敗是必然，也是命中注定的事情。

【現代雅科仕】

你說還有個叫輝翼的MPV？9個座位的設計，過年跑高速都不免費的好嗎！

【第二代Santa Fe】

當然，有一款車我們不能忘——第二代Santa Fe(國內稱新勝達)。這款車曾經長期占據著進口現代經銷商新車銷量的頭把交椅，是一款絕對的銷量支柱。但隨著該車系于2012年底在國內正式換代并交由北京現代進行國產，進口現代的經銷商一夜之間失去了手中的王牌，盡管進口渠道仍保留了第三代Santa Fe(國內稱全新勝達)3.0L V6車型的銷售，但其慘淡的銷量注定了其悲慘的命運。