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        在家電企業的toB業務拓展中，汽車產業是大家共同瞄準的新方向。相比于20年前“造車潮”中對于整車制造的熱衷，這一輪家電企業的“造車”戰略更加理性和迂回，他們不再苛求摘下汽車這一整朵“工業皇冠”，而是更多選擇扮演“皇冠”制造產業鏈上的一員，為整車企業提供包括工業機器人、車用熱管理系統、屏幕顯示器等在內的配套產品。

家電企業跨界造車蔚然成風

        2023年6月，做客央視財經《對話》欄目的海信集團董事長兼總裁賈少謙提到，海信持續在B2B領域進行多元化發展，在收購日本三電控股兩周年之際，集團將汽車電子業務確立為未來業務增長的的第二曲線之一。

        時間回調到2021年，家電產業圈中傳出海信認購日本三電控股的消息，不過當時大家都沉浸在對疫情的忐忑和未知中，這條消息也很快湮沒在迭出的信息云團中。如今，回看這筆13億元的交易，其正在成為海信擠上“造車”牌桌的一張王牌。

        三電控股是全球領先的汽車空調壓縮機和汽車空調系統一級制造供應商，在1970年代即切入汽車空調壓縮機領域，擁有本田、福特、大眾、通用、日產等諸多車企大客戶。不過受新能源轉型步伐較慢和新冠疫情全球蔓延等不利因素影響，在2020年左右公司資金鏈出現嚴重問題，利潤虧損約合27億元人民幣，不得不向外界尋求投資方，而此時海信以“拯救者”的姿態出現在牌桌上，認購三電控股75%的股份，成為該公司的控股股東。在2022年年報中，海信家電披露了并表后的三電經營狀況，表示一方面在海信的支持下，三電持續加大研發投入，鞏固產品競爭力，夯實車用熱管理系統集成能力，成功贏得包括特斯拉、上汽等在內的全球客戶多個重點項目訂單及多項歐美車企新商權;另一方面，三電參考海信集團制造提效管理體系，全球工廠制造降費效益明顯，并通過供應鏈整合，有效節約了大量采購成本，實現了利潤的大幅減虧，2022年公司營收約合人民幣90.55億元，相較2020年的82億元營收顯著提升。盡管年報未披露三電2022年具體凈利潤，但據民生證券調研分析師透露，三電有望在2023年實現扭虧，并在2024年為海信貢獻約0.6億元的并表利潤。

        而從更長遠來看，三電控股是眾多大型車企的Tier 1供應商，以控股三電為媒介，海信可以更深入地切入汽車產業。此前，海信集團依托其在影像顯示方面的傳統優勢，布局有智慧交通、車路協同、智能座艙等領域，但與整車企業的嵌套仍欠缺一把火候，而控股三電后，海信有效切入了新能源車空調壓縮機和整車熱管理系統，也進一步協同激活了此前的智能座艙、車路協同等訂單獲取量。正如賈少謙所言，海信已經不僅是一家家電供應商，同時還是新能源、熱管理系統供應商。

        而提到三電，就不得不提海立股份，2022年國內新能源車用壓縮機市場中，三電和海立的市場份額均已接近6%。據悉，海立自2001年左右便涉足新能源汽車相關產品的技術研發，到2012年成立汽車事業部，從家用領域正式向車用領域延伸。目前，海立在車用零部件的布局上，形成了兩大業務板塊，一是自身體系內成長出的新能源汽車空調電動壓縮機業務，一是通過收購控股馬瑞利形成的車用空調和熱管理業務。截至目前，汽車業務已經成為海立股份內部第二大支柱型產業。

        除了上述提到的海信、海立等，其他諸如格力、美的等在內的家電企業也早已按捺不住對汽車市場的向往。以格力電器為例，公司切入有汽車智能裝備如車用數控機床、機器手，車用能源系統如鋰電池，氫燃料，以及車用零部件如車用空調壓縮機、整車熱管理系統以及商用整車制造與銷售等多領域。

誘惑與風險的衡量

        家電企業急于拓展汽車市場，無外乎兩方面原因，一是傳統家電業務步入存量周期，無論是從國內市場還是全球市場來看，在短時間內都缺乏新增長亮點;另外就是新能源汽車市場既具有確定性又具有長期成長性。以我國為例，在國家能源結構轉型的大背景下，國家正在大力推廣新能源汽車，據中國汽車工業協會統計，2022年中國汽車產銷量分別完成2702萬輛和2686萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%，其中新能源汽車市場占有率提升至25.6%，全年銷量超680萬臺。

        而放眼全球市場，據Marklines數據統計，2022年全球輕型車銷量約8105萬輛，而新能源車同樣是大勢所趨。以歐洲為例，2023年2月歐盟委員會通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，將從2035年起禁止生產新的燃油車，政策驅動車企做出改變;而美國雖然新能源汽車發展滯后于中國和歐洲，但近年來也不斷推出針對新能源車的優惠政策，如2022年8月其簽署的《通脹削減法》提出繼續為新能源車提供單車7500美元的稅收抵免，并取消車企20萬輛補貼規模上限，有效期從2023年至2032年底。

        而在潛力巨大的新能源車市場中，家電企業完全可以通過技術的遷移和協同分一杯羹。

        在傳統燃油車中，其整車熱管理主要包括發動機的熱管理以及對車內座艙進行熱管理，比如高溫天氣給發動機降溫，低溫環境實現發動機啟動，夏季發動機帶動車內空調壓縮機、水泵等制冷為車艙降溫，冬季利用內燃機能量轉換過程中流失的熱量制熱，其功能與技術較為簡單。

        而電動化趨勢下，車用熱管理系統發生了很大改變，需要額外的熱源維持整車的高效運轉，譬如應對電池的溫度敏感性，需要為電池做熱管理，溫度過高時通過液冷方案如冷媒蒸發等制冷降溫，溫度過低時利用PTC加熱器制熱等。另外，車輛的電機、電控系統也需要散熱，車艙內的空調系統則用于為車內環境調溫。一臺新能源車的熱管理系統優劣，關系到整車性能以及巡航里程，也蘊含著巨大的商機。譬如，以車艙空調電動壓縮機為例，其單車價值約2000元，再加上整套整車熱管理系統，單車價值可達6000元。而隨著新能源車的起量，其熱管理系統一項的未來潛在價值，或可比肩現有傳統家用空調市場規模。

        當然，成為整車企業的零部件供應商或許只是家電企業布局汽車市場的一步“先手棋”，他們的“野望”更多在于整車制造和銷售，畢竟汽車被譽為現代工業的“皇冠”，而誰又不想摘得這項桂冠呢?

        以創維為例，在2021年推出了首款純電智能SUV，截至目前，公司已經先后推出4款汽車產品。而最近，有消息稱石頭科技也正式申報了首款SUV車型。不過，今年1-6月，創維汽車的銷量為9927輛，離年初制定的4萬輛銷售目標相差甚遠。而石頭科技因自身缺乏生產能力，其新車將由北京汽車制造公司代工生產。

        早在20年前，家電企業就曾興起過一波“造車潮”，不過當時的結果幾乎均以“慘淡”收場，高調者如春蘭，依靠空調起家，卻“夢碎造車”;再如奧克斯集團曾造出SUV和皮卡，被寄予厚望的汽車產業卻倒在了SUV消費熱潮興起之前;美的也曾于2004-2006年間先后收購數家客車制造企業，最終卻以打包出售相關資產落下帷幕……誘惑與風險并存，新一輪造車潮下，家電企業誰又能殺出重圍?

《電鰻快報》