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        得益于疫情的逐漸好轉，尤其是長春和上海復工復產的推進，5月中國新能源市場再次回歸到40萬輛以上，這使得全球新能源市場也快速恢復。

        EV Volumes的統計數據顯示，5月全球新能源乘用車銷量達到699,708輛，創下今年內第二高的單月成績，同比增長55%。

        從累計來看，今年前5個月的總銷量為3,20,739輛，幾乎相當于去年全年649.5萬輛的一半。

        若以2021年的數據作為參考，前5個月總銷量在全年的占比約為30%左右，那么今年全球新能源乘用車的總銷量預計可達到1080萬輛。

        必須說明的是，這一結果是在較為理想狀態下產生的。實際上，考慮到今年內疫情、零部件供應緊缺、物流運輸不暢、局部政治局勢不穩定和消費信心不足等因素會繼續存在，新能源乃至全球汽車市場的走勢都將受到制約，因此個人認為今年全球新能源市場的銷量大致在900萬輛左右，也極有可能沖擊1000萬輛。

比亞迪與特斯拉的混戰

        在對5月的榜單分析前，需要說明的是，5月開始車型榜單把同一車型的純電和插混銷量合并。

        一直以來，都有《一句話點評》的粉絲提議將全球新能源車型榜單中各車型的純電和插混銷量合并，然而由于只能獲取TOP20的數據，不一定能完整涵蓋相應的車型，所以無法對榜單作出調整，沒想到的是EV Volumes公布5月數據時作出了改變。

        從5月的車型榜單來看，調整對榜單產生了不小的影響，這在比亞迪旗下各車型的排名上體現得最為明顯。

        具體而言，隨著中國市場的恢復，五菱宏光MINIEV以34,037輛再次蟬聯單月榜首之位，但其面臨的壓力越來越大。

        在合并之前，宏光MINIEV主要是與特斯拉Model Y和Model 3周旋，也能以較大的優勢領先于身后的比亞迪宋Plus PHEV。但是，5月合并之后的宋Plus (BEV+PHEV)第一次出現銷量就達到3萬余輛，只比宏光MINIEV少2,048輛，兩者之間的差距明顯縮小。

        憑借著這一表現，宋Plus (BEV+PHEV)還以近4,000輛的優勢再次超過Model Y，連續第2個月成為單月亞軍。

        當然，這其中一部分原因是，受上海疫情的影響，5月上海特斯拉超級工廠的產能還未完全恢復，并且按照慣例不少車型還需要發往海外市場，仍在運輸途中，導致后者尚未恢復到疫情前的正常水平，5月的2.8萬輛在今年內僅高于4月的1.9萬輛。

        緊接著的是比亞迪漢(BEV+PHEV)，在DM-i的車型加持之下，該車首次突破2萬輛大關，還超過Model 3和同門的秦Plus (BEV+PHEV)第一次闖入榜單前5。

        與此同時，Model 3掉落至第5，秦Plus (BEV+PHEV)也滑落到第6，創下新紀錄的元Plus則上升至第7。由此來看，除宏光MINIEV外，單月榜單和累計榜單的頭部越來相似，已逐漸變成特斯拉與比亞迪混戰的戰場。

        在比亞迪軍團的身后，是理想One、大眾ID.4和廣汽Aion S，其中理想One是暫別榜單一個月之后再度回歸，而Aion S則是第一次超過萬輛，從而得以在時隔3個月之后再次榜上有名。

        在榜單的后半部分，最先映入眼簾的是奇瑞的“雙子星”eQ1和QQ冰淇淋，前者收獲歷史最佳成績，并且以此在今年內首次超過后者，排名第18的福特Mustang Mach-E也創下了7,860輛的新高。

        當然，在眾多車型不斷沖高的同時，也有車型的銷量和排名出現明顯下滑，其中最典型的代表就是現代Ioniq 5和起亞EV6，兩者分別環比下跌16.2%和15.5%，排名分別下滑7名和9名，后者更是差點掉出榜單。

        當全球新能源市場發展勢頭如此迅猛，近期的現代和起亞卻好似沒能跟上市場的步伐。不知面對這般局面，現代汽車是否為這兩款車沒在中國上市而懊悔。不過，現如今的中國新能源市場已是一片紅海，倘若再想進來分一杯羹已是困難重重。

        與單月榜單相比，累計榜單中的變化并不明顯，只有理想One和比亞迪元Plus的排名變動較大，憑借著5月的優秀成績兩者均上升3個名次。

比亞迪將成為上半年冠軍

        從品牌榜單來看，隨著宋Plus、漢和元Plus等車型的再創新高，5月比亞迪也又一次刷新自身銷量紀錄，跨過11萬輛的門檻，以5.8萬輛的巨大繼續領先于特斯拉。

        除了比亞迪，單月品牌榜單中帶來較大驚喜的還有上汽、大眾和廣汽。

        在4月因上海疫情掉落至1萬余輛之后，隨著生產和運輸的恢復，尤其是對歐洲等海外市場的出口恢復，5月上汽直接飆升至28,660輛，不僅創下近年來的單月最好成績，而且還獲得近兩年的最好名次——從4月的第13大步躍進至第4。

        由于長春和上海兩地合資公司工廠的復產，緊跟上汽之后的大眾銷量也再次回升至2萬余輛，銷量亦前進4名至第5。Aion S的出色表現，也讓廣汽又一次達到2萬輛以上，排名從4月的第15來到第8。

        而在上述3個品牌排名大幅提升的同時，起亞、奔馳、現代和沃爾沃卻紛紛下滑，并且后三者都被擠出榜單前十。

        和車型榜單相同，雖然單月品牌榜發生較多變動，但就累計榜單來看各品牌的位次依舊較為穩定，進步最為明顯的就是上汽名次前進3名。

        與位次相比，累計榜單更值得關注的是，比亞迪的總銷量已達到50.7萬輛，領先身后的特斯拉近10萬輛。如此大的差距表示，兩者之間關于上半年全球新能源品牌的冠軍爭奪戰已變得異常膠著。

        一般來說，即便在非季度末月份落后，但季末特斯拉也總能憑借著超強的表現將差距抹平，并同時斬獲單月和累計榜單的榜首之位。只是，受到上海疫情的影響，6月特斯拉無法再順利上演這樣的逆襲。

        實際上，這不是猜測，而是鐵板上釘釘的事實。

        根據日前特斯拉和比亞迪公布的最新數據，上半年前者在全球的總交付量為56.5萬輛，后者則已達到64.7萬輛。若以EV Volumes的數據對照，6月特斯拉的交付量為15.8萬輛，雖超過比亞迪的13.4萬輛，但無法填補總銷量上的巨大鴻溝。或許，由于統計渠道的不同，屆時EV Volumes公布的6月銷量會與官方數據存在細微差距，然而這不足以對兩者最終的局面產生太大的影響。

        換言之，比亞迪一定會成為今年上半年全球新能源市場的冠軍，2018年以來特斯拉也將首次在季度末月份沒獲得“雙冠王”頭銜。

        這也讓人不禁浮想聯翩，因為也許到年底時仰仗著廣袤的全球市場，最終特斯拉能反敗為勝再次蟬聯全球市場的冠軍，但實際上考慮到今年上半年比亞迪總銷量已相當于去年全年的90%以上，倘若繼續上半年高昂的走勢，今年其總銷量可能也會翻番至150萬輛左右，屆時誰更勝一籌就無法蓋棺定論。

《電鰻快報》