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        隨著國內汽車保有量的激增，因車輛安全隱患所造成的召回呈持續上升的趨勢。蓋世汽車根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布的召回公告統計，從2022年1月1日至6月30日，國內汽車市場共發起59批次召回通告，涉及32個品牌共計254.6萬輛缺陷汽車被召回，同比下滑44.75%。

        整體來看，受年初春節，3-5月國內疫情影響，上半年整體召回工作繼1月達至峰值后，迅速回落，維持低位運行狀態，平均來看較過去5年最低。聚焦到6月份，共有23.2萬輛缺陷車輛被召回，同比下滑61.80%，環比下降2.45%。

        分品牌來看，因手動變速器零件制造尺寸超差，導致擋位保持力不足而召回的五菱宏光S3、新宏光S，需追溯生產時間至2017年7月，共涉及60.98萬輛缺陷車輛，占2022年上半年召回總量的23.95%。

        而在五菱的拉動下，2022年上半年所召回的中國自主車型占比由去年的5.41%，攀升至31.55%，上升了26.14個百分點。

        位列第二的是豐田汽車，其召回原因主要聚焦在發動機點火線圈制造問題、毫米波雷達傳感器缺陷以及VSC(車身穩定控制系統)內部程序不完善等三大問題，分別召回32.39萬輛、17.56萬輛和13.67萬輛。

        緊隨其后的則是因網關控制模塊、車身銘牌及隨車相關文件、燃油管等故障，共計召回45.81萬輛，占召回總量的18.04%。

        這三家車企的召回總量在過去一年間便占據了國內汽車召回的61.1%。

        而若聚焦召回故障總體緣由，伴隨汽車電氣化、智能化等技術不斷迭代，由此帶來的召回新難題，正逐漸取代傳統硬件故障成為主體，且正帶來更為復雜的責任方界定難題。

軟件問題頻起

        近年來，伴隨汽車電氣化、智能化高速發展，汽車召回原因已從傳統的硬件故障延展到了系統程序和軟件設計問題，呈現出多元化趨勢。

        單以過去半年來看，去除五菱的變速箱缺陷外，國內汽車因電器設備相關故障展開的召回超過52萬輛，遠超第三位發動機故障，占召回總量超兩成。放大至與系統程序和軟件設計相關缺陷車輛，多達123.7萬輛，涉及品牌有特斯拉、豐田、梅賽德斯-奔馳等共計14家車企。

        若聚焦系統程序和軟件設計相關缺陷可以發現，上半年多集中在網關控制模塊、制動系統液壓電子控制單元、車身穩定控制系統等問題。

        這其中，因網關控制模塊位置所引發一系列隱患，導致超45萬輛國產奧迪Q5L被召回。而現代汽車集團旗下HECU故障，以51.6萬輛召回總量位列第二。具體來看，其車內液壓電子控制單元(HECU)內部可能發生短路，極端情況下會導致發動機艙起火。

        值得注意的是，這一問題不止于中國境內，今年2月份，現代汽車集團同樣因為這一故障在美國發起48.4萬輛規模的召回，包括2014至2016款起亞獅跑(Sportate)、2016至2018款起亞K900，以及2016至2108款現代Santa Fe，且該公司建議，車主在問題修復之前將車輛停在室外，并遠離其他汽車和建筑物。

        此外，在諸多召回品牌中，特斯拉是個極為特殊的存在。

        就蓋世汽車整理發現，在過去的半年間，特斯拉共發起4此召回，涉及進口和國產版Model 3、Model Y，共計27.6萬輛缺陷車輛，細究其召回原因，均與系統程序和軟件設計相關，如熱泵電子膨脹閥軟件無糾正功能、后電機逆變器功率半導體元件制造偏差、中央觸摸顯示屏軟件BUG、信息娛樂系統中央處理器在車輛充電期間冷卻不足等引發的一系列安全隱患等等。

        而解決上述問題，特斯拉均采用軟件升級OTA的方式召回，僅針對無法到通過OTA實施召回的車輛展開其他召回措施。

OTA不可“為所欲為”

        事實上，通過軟件升級召回已是當前軟件出現問題是的主要途徑。

        伴隨2020年和2021年，國家市場監督管理總局兩份相關通知的發布，進一步明確了生產企業采用采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的，應按照《缺陷汽車產品召回管理條例》及《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》要求，向國家市場監督管理總局質量發展局備案。

        這一處理方式，很大程度上提升召回完成率，并降低了召回成本，成為了應對軟件類故障主要的召回措施。

        在此基礎上，OTA技術也正在急速增加。

        據蓋世汽車相關統計數據，2020年中國乘用車OTA前裝裝配量為444.86萬輛，同比增長15.4%，裝配率為22.1%。到了2021年OTA裝配量則一舉達到764.63萬輛，同比大增71.9%，裝配率也大幅提升至37.5%。進入2022年，OTA勢頭更猛，僅在第一季度，OTA裝配量就沖到了212.89萬輛，同比增長36.1%，裝配率高達44.7%。

        但是，如何監管成了重要難題。

        就蓋世汽車不完全統計，在過去幾年間，特斯拉、小鵬汽車、威馬汽車以及廣汽豐田等汽車品牌都曾被爆出通過OTA升級技術對電池輸出功率進行“上鎖”，人為降低充電上限，從而減緩動力電池的SOC衰退，并防止電池出現熱失控等故障，導致車輛續航縮短，動力不足。

        4月15日，工業和信息化部裝備工業發展中心發布了《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》。

        通知要求，車企應按要求依次完成企業管理能力備案、車型及功能備案和具體升級活動備案后，才能實施汽車軟件在線升級活動，即OTA升級。升級完成后5個工作日內，須提交該具體升級活動的實施情況報告。備案申請主體應是汽車整車生產企業，自通知發布之日起開展企業管理能力備案、車型及功能備案和具體升級活動備案。

        隨著政策對于OTA一系列的完善，有關OTA召回愈發廣泛。

        今年上半年不只是特斯拉通過OTA方式展開的4次召回，還有今年3月，梅賽德斯-奔馳針對旗下進口、國產A級、B級、C級、E級、S級等在內的8.6萬輛車采用OTA召回，解決通信模塊控制單元的軟件問題和MBUX多媒體顯示屏缺陷等問題。以及雷克薩斯在今年4月通過OTA技術解決多功能顯示屏內部控制程序故障等等。

        回顧2021年，OTA召回共有6起，涉及缺陷車輛291.5萬輛，占全年召回的三成之多。而相信伴隨智能化技術的快速推進，OTA召回或更加頻繁，且規范。

新能源車型召回占比提升

        今年上半年召回結構依然以燃油、乘用車為主。值得注意的是，純電動車型在過去半年中累計召回30.66萬輛缺陷車輛，較去年同期的41.46萬輛收窄了26%，但占總體召回比重較去年同期上升了3個百分點。

        聚焦召回原因，排除前文反復提及的與系統程序和軟件設計相關特斯拉外，保時捷Taycan先后于5月、6月展開2次召回，以解決其后排座椅安全帶鎖扣線束缺陷、前排座椅線束織物護套安全隱患等問題，涉及車輛超1.2萬輛，位居上半年國內新能源汽車召回第二。

        緊隨其后的是因為電動驅動模塊內冷卻系統缺陷導致召回的國產梅賽德斯-奔馳EQC。

        而值得注意的是，位列第四的是因動力電池包托盤制造缺陷而展開召回的近萬輛比亞迪唐DM，這是今年以來第一款涉及極端情況下或引起電池熱失控的新能源車型，也是自2021年以來數不多被召回的插電式混合動力車型。

        事實上，關于新能源汽車起火事件此起彼伏，或自燃，或被波及，層出不窮。

        單以今年6月為例，杭州市杭州灣建材市場于6月9日上午10時左右發生一起火災，至下午“那里有電動車銷售市場”、“不會是因為電動車自燃吧?”等猜測傳遍網絡;6月13日晚，網上傳出一商場手機專賣店起火，因店內放置有純電動車(AITO問界)，再度引發關注，不少網友將起火原因歸為純電動車。

        盡管最后核實兩起火災均非電動車自燃而起，卻不得不引人深思，為何會有如此先入為主的觀點?

        據國家應急管理部消防救援局數據顯示，今年一季度共接報各類交通工具火災1.9萬起，同比去年上升8.8%;其中，新能源汽車640起，同比上升32%，高于交通工具火災的平均增幅。更有多家新能源車企牽涉其中，包括比亞迪、威馬、小鵬等。

        對于新能源汽車起火次數上升，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示有兩大原因，一是新能源汽車保有量增加;二是電動車電池老化。

        公安部最新統計，截至2022年3月底，全國新能源汽車保有量達891.5萬輛，占汽車總量的2.90%，其中純電動汽車保有量724.5萬輛。當前，伴隨新能源汽車銷量仍在快速增長，相關故障勢必也將隨之增多。

        但不可否認的是，相較于其他部件缺陷、故障所引發的安全糾紛界定，當前鋰電池安全仍是當前車企與動力電池生產商之間的權責不清的地帶，基于此也成為新能源汽車召回、解決方案以及制作規范難推進的重要原因。

        值得肯定的是，市場監督管理總局及各部委、各行業領軍企業均在著手制修訂相關標準規范，加強新能源汽車共性安全問題的研究，相信伴隨各項標準規范的制定，以及各項制度的落實，未來我國新能源汽車有望健康有序發展。

《電鰻快報》