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        寧王故事待續，迪王風頭正盛，電池與整車就好像倚天劍和屠龍刀，得兩者就仿佛手握天下。

        經搜狐汽車統計，活躍在中國市場的29家主流車企紛紛通過自建、合建及入股的方式加快在動力電池產業鏈的整體布局。

        汽車動力電池作為電動汽車的驅動來源，占整車的成本約40%左右。可見，在新一輪的產業角逐中，誰能掌握動力電池的核心技術，拿到自己的“倚天劍”，誰就能占據更多主動權。

        車企們收起了“將專業的事情交給專業的人”的想法，意識到不僅要把車造好，還要自建動力電池研發體系，亦或是通過資本伸向上游產業鏈。

僅僅是這塊市場，已經被車企們合力做成了近5000億元的大蛋糕，再加上動力電池企業的不斷“加料”，其“香味”更加誘人。

除了比亞迪及長城汽車以外，當前整車企業在電池產業鏈的布局總體仍處于規劃或在建的初期階段，落地的實際產能有限，規模遠不及深深扎根的動力電池企業。

        總體而言，

車企自內向外選擇奔向更為先進的技術發展趨勢，還是自外向內采取“戰略性防御”

        究其背后的深層邏輯，到底是?

趨勢使然 車企加速卷入動力電池產業鏈

        無論世界如何改變，商業的本質都是創造價值。企業讓商品產生利潤來實現它的價值，而消費者通過商品獲得使用價值，這兩者是不斷催生技術進步的原動力。

        3月24日，上汽集團宣布與青山實業共同投資55億元在廣西柳州建設20 GWh動力電池項目。5月25日，蔚來擬投資2.1億元在上海嘉定建設31個研發實驗室，從事鋰離子電芯和電池包的研發。6月8日，大眾汽車美國公司首席執行官Scott Keogh表示，該集團正在“積極”尋求在美國建立新的組裝和電池工廠。

        僅僅是今年上半年，無論是國內的汽車集團還是造車新勢力，還是國外的汽車巨頭們紛紛在動力電池行業的動作不斷。

29家車企以自建、合建以及入股的方式，為布局動力電池產業鏈的計劃投資金額已高達5000億元，且未來還將不斷增加。

        根據公開資料顯示，

近17家車企采用互為補充的自建+合建模式增加供應鏈的穩定性，另外12家則是采取與電池企業合建的方式入局。

        其中，

        在純自建的企業中，僅有比亞迪和長城汽車的電池產能不僅能滿足自身的產品需要，還能外供給其他廠商，有實力與動力電池企業展開競爭。

        二者在規劃的產能上已頗具體量，且在建和已建的產能也領先同行，能進一步鞏固自身在整車及電池領域的行業地位，同時二者也以身作則公開專利助力電池行業的共同發展。

        據中汽中心全球汽車專利大數據顯示，長城汽車旗下的蜂巢能源與比亞迪在2021年中國動力電池專利公開量創新主體排行中位列前二名，分別為878項和525項，同比上漲49.8%和110%。

        一邊是精通電動車制造的OEM，另一邊是精通電池制造的電池企業，也并不是每家企業都有時間和耐心成為下一個比亞迪。

        通過自建、合建及入股的方式，寶馬、奔馳、吉利、廣汽等企業擴大在動力電池產業鏈的布局，以確保自身的供應鏈穩定。在那些車企通常愿意合作的供應商中，既有實力不俗的寧德時代、比亞迪、LG新能源、SK On等頭部企業，也有此前爆火的青山實業以及為了保穩而新拓展的各類二線企業。

德勤管理咨詢中國戰略與業務設計總監溫志杰

        在看來，

        掌握核心技術和know-how，更好地協同電池與整車的深度整合，實現產品差異化;降低電池設計和制造成本。同時，通過與電池企業合資建廠、簽訂長期供貨協議、投資上游原材料企業來降低供應鏈中斷的風險。

想要在下一場電池結構性創新之爭中獲得主動權，繼而在“電池車身一體化技術”的趨勢下進一步提升整車空間利用率和整車剛度，增加產品使用的舒適性與安全性。

        在預計總投資超過1500億元，欲自建電池廠的車企們還有一個共同的特點，那就是

中國電池企業規模領先 博弈共促行業發展

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒

        2021年，在論壇上表示，預計未來5年電動車產銷增速將保持在40%以上，到2025年，新車占比將突破20%，或達到更高水平。

        轉眼一年，我國的新能源市場表現便超過預期。

乘聯會秘書長崔東樹

        據介紹，2022年1-4月的廣義新能源汽車(含普通混動)銷量375萬臺，其中混合動力達到117萬臺，占比31%。2022年世界狹義新能源乘用車走勢較強，1-4月達到256萬臺，同比增長73%。

        “2022年中國新能源乘用車占比世界新能源57%的表現優秀，這主要是中國的新能源需求強，而歐洲的傳統車和新能源車產銷偏低，因此中國的發展很強。”

        新能源汽車的銷量提升，電池的供應量自然也隨之增加。國內頭部的電池企業不僅為各家車企供應汽車動力電池，而且這項業務也逐漸成為電池企業的核心業務。而雙方在博弈的過程中互為激勵，共同促進動力電池行業的發展。

華創證券研究所汽車組組長、首席研究員張程航

        認為，車企加入到電池行業競爭中，從不同角度出發，研發動力電池新產品，促進電池技術多元化發展。

        目前，全球電動汽車的銷量在增長，使得本就活躍的頭部電池企業間的競爭更加激烈。

        據韓國SNE Research發布的最新數據，2022年1-4月全球電動汽車電池使用量達122.9GWh，同比增長超83.4%，始于2020年第三季度的市場上漲趨勢仍在繼續。

        前十位中有六家中國企業，同比增速均為翻倍式增長，整體市占率達55.3%。日韓企業中，LG新能源、松下以及三星SDI的同比增速低于市場整體增速，市占率也在同步下滑。

        SNE分析稱，得益于強勁的中國電動汽車市場，以寧德時代和比亞迪為首的中國企業領跑了市場增長。

        就目前的趨勢而言，全球動力電池市場或將迎來雙寡頭時代。

        據德勤管理咨詢中國分析認為，在車企進入電池產業鏈后，反而更促了進整個行業的合作發展。對獨立電池廠商來說，重要的不是與車企競爭，而是如何在這樣的博弈關系中與車企建立相互信任的戰略合作關系，發揮各自優勢并形成協力。

市場格局劇變 新游戲必定產生新玩家

        當電池企業的產能還在增長，車企入局，整個電池產業的格局必將產生快速而劇烈的變化。

        同時，全球經濟下行，全行業都面臨著更加艱難的生存環境。對于產業鏈更長的汽車行業，牽一發動全身的效果自然是更為明顯，這也進一步加速了車企間的淘汰賽進程。

        畢竟對于大型汽車集團而言，他們尚有實力把產業鏈擴展的像大樹的樹根一樣更長更廣。但是對于小企業，電動化儼然成為了一個想碰但不敢輕易觸及的寶物。

對于沒有實力展開自研或合研的車企，會面臨燃油車銷量萎縮、電動車產品力更不上的局面，確實有可能落入到新一輪的格局出清。而通過代工來學習新的技術和商業模式，整合相關產業資源，在資源層面上互惠互利，或許可以幫助這類企業加速產品迭代和品牌突圍。

        張程航認為，

面臨的最大挑戰是對于電池供應鏈的研發，集成和采購管理能力

        除了在產品層面的壓力以外，溫志杰表示體量較小且無法自研的企業，還。即如何根據其產品定位快速找到符合要求的電池配套體系，如何與鋰電池產業上下游供應商形成多元化的戰略合作關系，獲得最優解決方案。

        生存機會仍存，他們的制勝關鍵在于找到自己獨特的市場定位，整合產業資源，快速推出對應的整車產品和配套服務，更好的滿足細分市場目標消費人群的需求和體驗。

《電鰻快報》