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        疫情之下，車企供應(yīng)鏈管理方式也將發(fā)生深刻變化。車企曾經(jīng)引以為傲的零部件低庫存優(yōu)勢變成最大的焦慮來源，增加備貨的意愿逐漸強(qiáng)烈。長期來看，嚴(yán)守標(biāo)準(zhǔn)、精細(xì)高效仍將是汽車產(chǎn)業(yè)堅守的信條，而增強(qiáng)上游管理和信息監(jiān)控則成為車企的新課題。

        疫情大考

        中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，4月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為120.5萬輛和118.1萬輛，同比和環(huán)比下滑幅度均接近5成，為近10年來同期月度新低。新能源汽車需求相對堅韌，產(chǎn)銷量分別為31.2萬輛和29.9萬輛，仍然保持43.9%和44.6%的同比增長，但環(huán)比分別下降33%和38.3%。

        中汽協(xié)分析稱，4月以來汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈經(jīng)歷了有史以來最嚴(yán)酷的考驗(yàn)，部分企業(yè)停工停產(chǎn)，物流運(yùn)輸面臨較大阻礙，生產(chǎn)供給能力急劇下滑;同時消費(fèi)能力和信心明顯下降，行業(yè)穩(wěn)增長任務(wù)十分艱巨。

        產(chǎn)銷數(shù)據(jù)發(fā)布當(dāng)日，二級市場搶先一步反映產(chǎn)業(yè)鏈邊際改善。5月11日，長城汽車漲停，比亞迪大漲8.3%，帶動板塊整體飄紅。5月13日漲停潮再次上演，Wind汽車指數(shù)強(qiáng)勢上漲6.54%，長安汽車、長城汽車、小康股份等股價漲停，廣汽集團(tuán)、江淮汽車、比亞迪等漲幅也超過5%。

        車企恢復(fù)生產(chǎn)還沒有那么快。此前長春、上海兩大汽車重鎮(zhèn)接連遭遇重挫，一汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、特斯拉等車企相繼出現(xiàn)停產(chǎn)。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，4月上海地區(qū)5家主力車企生產(chǎn)環(huán)比下降75%，長春地區(qū)合資主力車企生產(chǎn)環(huán)比下降54%，其他地區(qū)總體下降38%。

        當(dāng)前復(fù)工復(fù)產(chǎn)正在推進(jìn)，人、貨、物流三者缺一不可。博世中國5月10日指出，各類產(chǎn)品目前的產(chǎn)能僅為正常水平的30%至75%，其上游直接供應(yīng)商中，約75%已經(jīng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，其余仍在恢復(fù)當(dāng)中。博世是全球第一大汽車零部件供應(yīng)商，其中國總部位于上海。特斯拉上海工廠從4月19日復(fù)工至4月30日，共生產(chǎn)1萬輛車，不足正常產(chǎn)能一半。

        另一家同樣位于上海的零部件廠商安波福在復(fù)工第二天再度“靜默”，原因是其線束工廠出現(xiàn)陽性病例，其客戶包括特斯拉等車企。多家媒體證實(shí)了此消息。

        中游供應(yīng)商兩頭受壓，成本驟增。“最近半年來電子元器件價格在持續(xù)走高，長三角部分企業(yè)停工更加催生漲價，一些特殊的元器件價格漲幅達(dá)10倍。另外由于缺料，我們有時不得不用更高性能的產(chǎn)品去替代既定的型號，這兩方面造成成本上漲，而向下游客戶的談判效果又很差。”一位三電系統(tǒng)廠商人士告訴證券時報·e公司記者。

        即使能順利生產(chǎn)，物流阻滯依然帶來困擾。上述三電系統(tǒng)廠商人士表示，由中部運(yùn)往華北、東北等地的物流一般只需要3天左右，現(xiàn)在時間長的需要一個星期，為了緩沖來料不及時的壓力，供貨節(jié)點(diǎn)由一月2次增加到3-4次，并降低每次的貨物數(shù)量，“有時候可能我們第二批次已經(jīng)發(fā)貨了，第一批次還在路上。”

        “我們從蘇州拉5噸貨本來只要1600元左右的運(yùn)費(fèi)，在4月初最糟糕的一趟花了1.35萬元，沒有辦法，我們?nèi)绻蛔鼍蜁绊懴掠巍，F(xiàn)在運(yùn)費(fèi)降低了一些，但還是比正常水平至少高50%，而且不能保證時效。”一位福建結(jié)構(gòu)件廠商人士對證券時報·e公司記者表示。

        庫存焦慮

        長期以來，汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展出精益生產(chǎn)模式，其特點(diǎn)是低庫存、高效率、快節(jié)奏，追求鏈條上沒有物料的冗余。但疫情等不確定性因素擾動，稀少的零部件庫存隨時可能出現(xiàn)“斷水?dāng)嗉Z”，業(yè)內(nèi)開始反思這種模式是否需要調(diào)整轉(zhuǎn)向。

        一般而言，車企的生產(chǎn)計劃會緊盯銷售情況。“乘聯(lián)會是發(fā)布信息的核心機(jī)構(gòu)，企業(yè)的采購和生產(chǎn)部門會根據(jù)我們的信息去匹配供需狀態(tài)，向一級供應(yīng)商下達(dá)訂貨節(jié)奏目標(biāo)，一級供應(yīng)商再向二級傳遞，形成層層分解、按時推進(jìn)的節(jié)奏。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴證券時報·e公司記者。

        一臺車涉及上萬種零部件，車企通常不愿意承擔(dān)繁雜的庫存。“一般做法是零部件供應(yīng)商在整車廠周圍建立一個自己的倉庫，再拉到整車廠組裝車間，基本是需要多少就拉多少，常規(guī)品質(zhì)的一周以上的庫存就算是很高了。”崔東樹稱。

        庫存量還與車企的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有關(guān)。一位自主品牌車企人士告訴證券時報·e公司記者，新勢力車企基本都能做到零庫存，銷量比較高的車型能夠快速滾動，其供應(yīng)商的能力也會比較強(qiáng)，“比如特斯拉在國內(nèi)就兩個車型，通用率也高，因此它不用考慮太多因素。而傳統(tǒng)車企車型可能非常多，一個車型又有好幾款配置，這種就很難去做以銷定產(chǎn)了，否則響應(yīng)起來會非常困難。”

        然而，低庫存的效率優(yōu)勢卻成為疫情中的“阿喀琉斯之踵”。停產(chǎn)22天后，特斯拉在4月19日復(fù)工，據(jù)公司稱當(dāng)時有一周左右的庫存。蔚來在4月9日宣告停產(chǎn)，CEO李斌在與車主互動時稱：“3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存勉強(qiáng)支撐到上周。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產(chǎn)。”

        實(shí)際上，汽車芯片短缺、動力電池漲價的陰霾已經(jīng)籠罩產(chǎn)業(yè)鏈許久，策略調(diào)整也隨之發(fā)生。“從去年下半年開始，增加備貨基本上是每家車企都在做的事了，無非是程度不同。”上述車企人士稱，有的車企備電池、芯片等核心零部件，有的可能直接備出整車，還有一些會儲備長周期的物料，疫情則進(jìn)一步增強(qiáng)了備貨意愿。

        不僅是車企，供應(yīng)商也傾向于多囤貨。例如寧德時代一季度存貨同比增加53.18%至615.78億元，高于季內(nèi)營收。公司董秘蔣理表示，庫存商品和發(fā)出商品賬面余額占存貨6成左右，與上年末相比，庫存商品占比略低一點(diǎn)，原材料占比略高一些。上述結(jié)構(gòu)件廠商人士也稱，正常情況下庫存周期是一周，現(xiàn)在要備一個月。

        增加備貨的負(fù)面影響顯而易見。上述車企人士稱，庫存會增加資金占用，儲備越多現(xiàn)金流考驗(yàn)越大，早些年一些高位庫存的車企都面臨出局困境;新能源汽車的競爭更加激烈，產(chǎn)品迭代非常快，更加劇了庫存風(fēng)險，“萬一市面上出現(xiàn)了好看又便宜的競品，你備下來的這些東西怎么辦?”

        著眼長遠(yuǎn)

        為應(yīng)對不確定性，車企的“工具箱”里還有不同的長短期措施，它們的組合使用將會重塑產(chǎn)業(yè)鏈。相比于增加實(shí)體庫存，增強(qiáng)供應(yīng)鏈的信息管理能力是更為長期的策略。

        目前車企對大部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同時選擇兩家供應(yīng)商，構(gòu)建一個小范圍的市場競爭，同時增厚安全墊。對于一些核心零部件，車企甚至?xí)x取2家以上的供應(yīng)商。

        汽車產(chǎn)業(yè)鏈原本具有明顯的全球分工特點(diǎn)，如今轉(zhuǎn)而向區(qū)域集中。多位業(yè)內(nèi)人士在采訪中表示，近些年車企更加傾向于布局本地化、可替代的供應(yīng)商，并且對響應(yīng)的節(jié)奏和速度要求更高。在新能源汽車?yán)顺敝校⒆銍鴥?nèi)的自主品牌和新勢力崛起更加速了這一進(jìn)程。

        不過，替換或增加供應(yīng)商難以救急，因?yàn)槠嚵悴考蠖嘈枰?jīng)歷很長的認(rèn)證周期，有些甚至長達(dá)2-3年。另一種權(quán)宜之計是尋找產(chǎn)品的替代方案。

        “供應(yīng)商替代不掉就需要整車廠的授權(quán)，允許供應(yīng)商在某種程度上去找一些物料替代，一般不涉及安全性能等核心功能，比如非受力連接部件的顏色，埋在汽車內(nèi)部，終端客戶肉眼是看不到的，少部分這種部件屬性是可以和客戶商量的。”上述三電系統(tǒng)廠商人士稱。

        還有一種操作是減配，這在芯片危機(jī)中屢見不鮮。此前有特斯拉車主爆出其Model3搭載的是HW2.5自動駕駛芯片，并非隨車環(huán)保清單上標(biāo)注的HW3.0。特斯拉對此解釋稱是基于供應(yīng)鏈狀況，隨著產(chǎn)能以及供應(yīng)鏈恢復(fù)將為車主提供免費(fèi)更換服務(wù)。此外多家車企都曾出現(xiàn)減配部件并承諾后期更換的情況。

        由于汽車關(guān)乎人身安全，車規(guī)級產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)往往非常嚴(yán)苛，因此上述操作飽受爭議，僅局限在較小的范圍內(nèi)。崔東樹表示，放寬標(biāo)準(zhǔn)是極其謹(jǐn)慎的事，因?yàn)椴淮_定究竟會造成多大的影響，還容易滋生一些不陽光的行為。供應(yīng)鏈恢復(fù)到正常狀態(tài)之后，車企還是會按照車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)走。

        更為長遠(yuǎn)的策略是，增加供應(yīng)鏈的信息透明度和車企的管理程度。“過去整車廠往往是向一級供應(yīng)商下個指標(biāo)就完事了，而現(xiàn)在他們需要關(guān)心供應(yīng)商用的是誰的零部件，零部件是什么狀態(tài)。供應(yīng)鏈的黑箱被打開，大家實(shí)現(xiàn)信息共享和前置，這樣就多一些彈性，能夠提前預(yù)警和防范危機(jī)。”崔東樹稱。

        汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€倒金字塔形，越往上涉及的供應(yīng)商數(shù)量越多，往往以10倍數(shù)量級增長。上述車企人士介紹稱，通常一級供應(yīng)商有幾百家，二級幾千家，再往上就更多了。車企基本只能對接到一級，最多觸及一些核心的二級，“其實(shí)越往上風(fēng)險越高，中小供應(yīng)商在危機(jī)中只能被動停產(chǎn)，但哪怕是缺一個小小的線箍，整車都生產(chǎn)不出來。”

        車企已經(jīng)意識到這一點(diǎn)，并嘗試增強(qiáng)向上的管理。理想汽車CEO李想在朋友圈表示：“此輪奧密克戎的疫情，所有的汽車品牌除了要解決好自己眼前零部件供應(yīng)的問題以外，還要做好一個特殊的管理工作：提前分析你原來從不需要管理的三級、四級、五級在內(nèi)的中小零部件供應(yīng)商，他們在此次疫情中的生存問題。總之，提前分析和排查，協(xié)同一二級供應(yīng)商，該援助支持的就果斷行動。”

        博世中國總裁陳玉東也建議，復(fù)工復(fù)產(chǎn)不要使用“白名單”制度，在安全的情況下，有條件的企業(yè)只要愿意進(jìn)行閉環(huán)生產(chǎn)，政府都應(yīng)該盡量批準(zhǔn)，“供應(yīng)鏈不能形成鏈，最終就無法生產(chǎn)出產(chǎn)品。”

        疫情、戰(zhàn)爭、大宗商品漲價等多重因素疊加，業(yè)內(nèi)視之為百年不遇的極特殊情況。今年以來疫情的反復(fù)悄然改變了行業(yè)心態(tài)，“2021年中之前，部分企業(yè)還是將疫情當(dāng)作一個臨時的情況，但現(xiàn)在偏常態(tài)化之后，企業(yè)供應(yīng)鏈管理策略可能就會做一些調(diào)整。”上述車企人士稱。

        不過，多數(shù)受訪對象認(rèn)為調(diào)整不會太大，正常的制造業(yè)追求的還是減小波動、持續(xù)滾動、精細(xì)效率，這樣生產(chǎn)起來是最理想的狀態(tài)，也相對容易測算利潤和收入。產(chǎn)業(yè)集中化的格局仍會持續(xù)，信息溝通的緊密程度還會大幅增強(qiáng)。

        理想汽車總裁沈亞楠在近期財報會上表示：“我們希望去認(rèn)證更多的供應(yīng)商以留足余地，也會考慮一些短期措施應(yīng)對沖擊，但長期來看，我不認(rèn)為我們需要對供應(yīng)鏈管理做調(diào)整，新冠肺炎疫情應(yīng)該是暫時性的挑戰(zhàn)，而供應(yīng)鏈策略應(yīng)該著眼長遠(yuǎn)。”

《電鰻快報》