近日，寶沃汽車總裁楊嵩一篇《致寶沃營銷公司全員的一封信--當前形勢下，寶沃如何逆流而上？》文章迅速在汽車圈刷屏。文中指出，今年的中國車市自 2005 年開始的“黃金十年”以來，呈現了一個前所未有的“殘酷” 局面，其典型特征就是“量價齊跌”。
根據中國汽車工業協會數據，今年8月份我國汽車產銷同比分別下降4.4%和3.8%，這也是繼7月份之后，汽車產銷量再次低于去年同期水平。
事實上，今年以來，市場低迷的表現已使得汽車經銷商與各家主機廠的對峙、協商乃至談崩退網新聞頻現于汽車圈。盡管在后方的專家仍樂觀預測今年車市仍將保持3.5%的微增長，但對于沖殺在銷售最前線的各品牌經銷商來說，其感受似乎與積極向好的論調迥然有別。
“如果沒有大規模政策刺激（估計概率不大，而且即使刺激，效果也不會像以前那么好），中國車市今年下半年將繼續下行，明年可能更為糟糕，而且這種蕭條將成為未來至少三年左右的‘新常態’。”楊嵩文中表示。
“我只談直觀感受，今年銷售情況別說是微增長，我覺得持平都難，至少上半年明顯在大幅滑落。”有某自主品牌4S店經銷商在接受《證券日報》記者采訪時表示。此外，為了清庫存以應對年底的還貸壓力，有些經銷商甚至將年終的返利都補貼到車款里進一步壓價促銷量。
多品牌經銷商遭遇苦寒
今年以來，國內汽車市場經銷商維權事件頻頻爆發，沃爾沃、捷豹路虎、眾泰和Jeep等相繼出現經銷商拉橫幅維權的傳聞。記者了解后發現，上述事件的爆發均與車市大勢沉疴，部分經銷商經營狀況持續惡化有關。
為了解汽車市場真實的情況，《證券日報》記者走訪并致電了北京多家沃爾沃經銷商。有北京地區經銷商向記者表示，XC90車型市場終端的價格可優惠20萬元左右，優惠幅度達到25%左右；S90車型終端價格則可直降10萬元，優惠幅度達到26%左右。
對此，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在接受采訪時表示，汽車市場持續低增長，加之經濟下行，整體消費動力不足，三四線城市房價上漲，消費者可支配收入減少，汽車消費需求增長速度與前幾年相比有較為明顯的下降，而這勢必會給經銷商帶來更大的壓力。
事實上，重壓下難以喘息的不僅僅是沃爾沃的經銷商們，還有幾乎被市場徹底遺忘的英致汽車。
作為北京地區唯一一家經銷商店面，朝陽區的英致汽車4S店常年門庭冷落，視線所及除了一款英致G3和隔壁長安商用4S店停放的G5車型外再無樣車展示。值得一提的是，英致經銷商為盡快回籠資金，目前英致G3和G5車型普遍在降價1.5萬元出售。
據了解，由于入網英致汽車以來各家經銷商累計虧損普遍達數百萬元，且目前整車廠渠道建設打架---繞過一級經銷商，自建二級經銷商。目前全國約有20余家英致汽車經銷商要求退網。
然而，入網容易退網難。據退網經銷商透露，此前廠家明確提出，如要退網必須向廠家繳納一定數額的賠償。如今即便賠償要求有所松動，但建店之初英致汽車曾要求經銷商通過指定渠道購買物料裝修店面，這一份補貼費用的遲遲欠發，又使得經銷商退網進程蒙上新的陰影。
靠賺廠家返利維系
據凱達研究院最新發布的研究報告顯示，年內各系別經銷商信心指數均較上期有所下降，經銷商在“盈利潛力”、“商務政策”、“廠商管理”等多個方面均表現出信心不足；品牌級別方面，主流合資品牌的信心指數最高，自主品牌的下滑幅度最大。
這一解讀在經銷商處得到了印證。有豪華品牌經銷商對《證券日報》記者表示，現如今4S店不靠進銷價差盈利，“售出一輛車也就賺幾百塊錢”廠商的返利才是主要利潤來源。
事實上，在當前的車市環境下，有相當部分廠家定的目標相對較為冒進，使得供求關系失衡，最終導致經銷商庫存壓力較大。據了解，有很多汽車廠家目標將2018年的銷量提升兩位數，甚至是20%以上，并粗暴的將這一壓力轉嫁到了經銷商身上。
據中國汽車流通協會數據，前7個月，汽車經銷商綜合庫存系數均超出警戒線，并且每個月都有不少品牌的庫存深度在2個月以上，單從7月份來看，庫存深度超過2個月的品牌就有11個。
根據國際同行業通行的慣例，庫存系數在0.8~1.2之間，反映庫存處在合理范圍；庫存系數> 1.5，反映庫存達到警戒水平，需要關注；庫存系數>2.5，反映庫存過高，經營壓力和風險都非常大。
楊嵩將汽車庫存稱為“萬惡之源”。“寶沃應該是當今中國市場幾乎唯一不‘壓庫’的汽車主機廠，而且從 2 月份以來一直堅持到今天，我們的經銷商庫存系數普遍在良性的 1- 1.5 個月之間（并且大都是自己想要賣和能賣的車）。”楊嵩表示。
有豪華品牌經銷商表示，賣車已經不賺錢，就靠上量拿補貼。此外，為了清庫存以應對年底的還貸壓力，有些經銷商甚至將年終的返利都補貼到車款里進一步壓價促銷量。
對此，凱達研究院院長王春燕認為，增加經銷商數量、增加庫存基礎雖然會在短時間內為銷量帶來貢獻，但如果網絡建設過剩，將傷及現有經銷商的盈利能力，造成內部惡性競爭，最終導致退網的出現。
《電鰻快報》
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