在中國新能源汽車穩(wěn)步發(fā)展，急需車型銷量緩解現(xiàn)金流需求的當下，特斯拉遭遇了Model3產(chǎn)能不足、事故車自燃起火等多個煩惱。
根據(jù)2018年第一季度財報，特斯拉Model 3周產(chǎn)能已突破2000 輛，雖然與3月末2500輛/周的承諾還有差距，但是比起2017年最后一周793輛的成績已經(jīng)大幅提升。對于現(xiàn)金流難以為繼的猜測，特斯拉官方回應稱：“我們?nèi)詧猿种霸O定的產(chǎn)量目標，在三個月內(nèi)實現(xiàn)每周生產(chǎn)5000輛Model 3。這意味著到了第三季度，我們的產(chǎn)量提高了，保持著較高的毛利率，以及強勁的運營現(xiàn)金流。為此，除了當前標準的信貸額度，特斯拉今年無需再融資。”
對于上述問題，《中國經(jīng)營報》記者致電致函特斯拉公關，對方回復稱，“特斯拉方面不接受采訪，除非美國總部有授權，否則只有Elon Musk是唯一可以發(fā)聲的人。”
對此，汽車行業(yè)知名分析師賈新光在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，Model 3車型的產(chǎn)能不足與特斯拉業(yè)績虧損有著較為緊密的聯(lián)系，車型交付時間的延遲將對其持續(xù)經(jīng)營產(chǎn)生不利影響。
能否提升銷售是關鍵
2017年，特斯拉總計收入117.5億美元，經(jīng)營虧損16.3億美元，歸屬于上市公司股東凈利潤-19.6億美元，盡管其在2017年的新車交付數(shù)量已達到10.3萬輛，但卻仍處于經(jīng)營虧損狀態(tài)。從特斯拉的官方回復中不難看出，特斯拉的汽車銷量與其財務數(shù)據(jù)有著較為緊密的聯(lián)系，良好的銷量業(yè)績不但有助于提升特斯拉在新能源汽車市場的占有率，還能幫助它解決自身發(fā)展中的財務問題。
事實上，特斯拉自創(chuàng)立以來就一直處于虧損狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，2013年虧損0.74億美元，2014年虧損2.94億美元，2015年虧損8.89億美元，2016年虧損6.7億美元。
從2017年第四季度的財報看來，特斯拉的“燒錢”速度已明顯放緩，但擺在其眼前的仍然是持續(xù)不斷的高投資狀態(tài)。據(jù)彭博社統(tǒng)計，特斯拉在過去12個月里平均每分鐘“燒掉”8000美元，按照這一速度，特斯拉將于今年8月耗盡目前的現(xiàn)金儲備。Vilas Capital Management在致投資者的信中寫道：如果沒有華爾街銀行和私人投資者輸血，特斯拉不可能撐過12個月。賈新光認為，不斷的延遲量產(chǎn)和交付計劃，不僅給預定的車主們帶來困擾，更讓特斯拉公司承擔著巨大的壓力。
每周生產(chǎn)5000輛Model 3或許能夠幫助特斯拉解決當前的資金問題，但能否實現(xiàn)每周5000輛的生產(chǎn)速度仍是一個未知問題。2018年第一季度，特斯拉共生產(chǎn)汽車3494輛，比2017年第四季度增加了40%，其中，Model X和Model S兩款車型的產(chǎn)量為24728 輛，Model 3產(chǎn)量 9766輛。與34494輛的產(chǎn)量相比，特斯拉在今年第一季度共交付29980輛車，共包含11730 輛Model S，10070 輛Model X 以及8180 輛Model 3。盡管Model 3車型的單周產(chǎn)量已能達到每周2000輛，但其生產(chǎn)速度仍與每周5000輛的目標相差較大。
目前來看，限制Model 3車型量產(chǎn)速度的主要因素是Gigafacoly1（特斯拉的超級電池工廠）電池模塊組裝線。為了解決電池模塊生產(chǎn)線所帶來的產(chǎn)能瓶頸，特斯拉已將最好的工程人才轉(zhuǎn)移到Gigafactory1，對自動化過程和相關的機器人編程進行微調(diào)，并在相關公告中表示：“盡管今后其他領域的車輛制造瓶頸可能會浮出水面，但Gigafacoly1的電池模塊裝配線是迄今為止的主要生產(chǎn)限制，通過對高度自動化的制造過程的關注，我們預計這將最終以低得多的成本帶來更高的產(chǎn)量。”
或許正如上海明華有道咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)封士明所言，銷量是比產(chǎn)量影響更大的企業(yè)瓶頸。特斯拉的產(chǎn)能會隨著時間的推移而逐步得到解決，在產(chǎn)能逐步充足的情況下，順利提升市場銷量將成為影響特斯拉從虧損走向盈利的重要問題。
豪華定位名難符實
按照常識，車型銷量往往與產(chǎn)品口碑有著極為緊密的聯(lián)系，盡管特斯拉尚未表示過因銷量不暢引發(fā)的煩惱，但從車主用戶對其在駕駛安全性、售后服務能力以及車輛續(xù)航里程等方面的反映來看，其在車主用戶心目中的現(xiàn)實感受與車型產(chǎn)品的豪華定位存在差距。
對此，一位吳姓車主在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表達了自己對于特斯拉電池安全性的擔心和售后服人員維修不專業(yè)的抱怨。“的確對電池安全性存在擔心，但與發(fā)生頻率較低的安全性問題相比，我對這車售后服務更失望。有一次車胎扎了，打電話讓特斯拉維修團隊上門換輪胎，但是換輪胎的師傅太不專業(yè)了，把輪胎螺絲擰滑絲了。盡管特斯拉亦莊店里以較好的態(tài)度為我免費更換了螺絲，但是我能夠明顯感覺到他的人很不專業(yè)。”
與吳先生有所不同，一位Model S P85D的蘇姓車主則表示對車輛的續(xù)航里程有所不滿。“我從買來第一天開始實際續(xù)航里程都沒有達到420公里，它有一個‘長途旅行距離’的模式，我把它設到那個狀態(tài)最多也就400多點。剛提車的時候360公里，用了幾年，現(xiàn)在也就300公里左右，這個續(xù)航里程用于北京日常上下班時夠用，但是去周邊城市辦事的話會在充電上浪費時間。”
而在中國北方嚴寒的冬天，這個續(xù)航里程則還會大打折扣。網(wǎng)友TMC黃先森認為：“特斯拉冬天續(xù)航只有夏天的70%上下。”不少車主甚至戲言：“買電動車，不是在充電，就是在充電的路上。”
在遭受用戶抱怨的同時，一起特斯拉在碰撞后起火的美國交通事故也引發(fā)了大量業(yè)內(nèi)人士的關注和討論。當?shù)貢r間3月23日，美國加州一輛特斯拉Model X在向南行駛時，撞上中間隔離欄后發(fā)生起火，之后又被車道后方駛來的一輛馬自達和一輛奧迪相繼碰撞。事故最后導致特斯拉電動汽車的鋰電池起火，車主重傷不治死亡。對于此次交通事故，特斯拉在其官網(wǎng)聲明中表示，事故發(fā)生時，車輛的自動輔助駕駛系統(tǒng)正處于使用狀態(tài)，此次交通事故的嚴重后果與車主未在聽到報警音后沒有直接接管車輛有關，特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)無法杜絕事故發(fā)生，如果駕駛裝備自動輔助駕駛硬件的特斯拉車輛，遭遇致死事故的可能性會低于平均值的 3.7 倍。
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對此，有分析指出，特斯拉汽車在此次交通事故中起火很可能與其采用的18650型鈷酸鋰離子電池有關，由于現(xiàn)階段鋰離子電池已經(jīng)逼近功率閾值，所以特斯拉一直采用將數(shù)千個電池組成電池陣列置于車底的方式作為其電動車動力，如此設計加大了電池陣列受撞擊的可能，更容易造成電芯或模組容易移位，導致并聯(lián)和串聯(lián)用的導線脫落和短路引發(fā)起火。
封士明則認為，新能源和自動駕駛是未來的大方向，實現(xiàn)的過程中肯定有代價。特斯拉的Level2自動輔助駕駛系統(tǒng)與Level5自動輔助駕駛系統(tǒng)還有差距，Level2自動輔助駕駛系統(tǒng)存在無法識別靜止的障礙物的缺陷。事故的發(fā)生與特斯拉對于自動輔助駕駛系統(tǒng)的夸大宣傳有一定關系，“這是它之前犯的錯誤，是特斯拉必須吞下的苦果。”
他建議，“特斯拉應該在宣傳和說明書中著重提示level2.0的自動輔助駕駛系統(tǒng)很多情況下對無法識別前方靜止障礙物的情況，否則很多車主意識不到會造成更大的災禍。”
事實上，類似的事故在中國也曾發(fā)生，2017年4月，一輛特斯拉Model X在廣州發(fā)生碰撞事故后起火爆炸，車輛損毀嚴重。而早在2013年至2014年，特斯拉就接連在美國發(fā)生多起意外起火，當時上萬輛特斯拉Model S車型曾受到美國當局的調(diào)查。
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