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　　8月21日，中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）與中國中車集團公司（下稱“中車”）在京簽署《中鐵總與中車戰略合作協議》（下稱“協議”）。

　　協議針對中車與中鐵總之間關于價格、質量及知識產權等方面的紛爭提出了相應的解決措施。此前一周，雙方剛就“復興”號采購價降幅達成一致，持續半年有余的價格之爭以中鐵總讓步，降價幅度5%結束。

　　自2014年12月中國南車和中國北車合并為中車后，中車和中鐵總之間就開始了將近三年的價格博弈。此番攜手合作有助于雙方化解沖突，加強協作，對于鐵改和動車走出去也大有裨益。

　　據悉，當天還簽訂了戰略采購意向，雙方計劃采購和供應時速350公里中國標準動車組500組。雖然實際采購數量還需以合同為準，但采購一旦落實，將給經營處于低迷的中車帶來一大筆營收。

　　“很明顯，中車以后的發展要依賴中鐵總。只要按照協議走，訂單量不斷增加，長期下來就會對中車的發展非常有利，當然對于中鐵總以后的經營和‘走出去’戰略的實施也會很有幫助。”鐵科院運輸及經濟研究所運輸經濟研究室原主任李群仁對時代周報記者表示。

　　中車上半年營收下降

　　不管是對中鐵總還是對中車，8月21日這天都頗為重要。

　　當天上午，中鐵總黨組書記、總經理陸東福會見了中車董事長、黨委書記劉化龍一行，雙方會談結束后簽署了上述協議。

　　在協議中，雙方確定在軌道交通領域建立從研發、設計、制造到運用、維修全壽命周期，從資源共享到資本開發，從國內到國際全方位的新型戰略合作關系；從深化推進鐵路行業發展、深化推進行業資源配置、深化推進鐵路投融資改革到深化推進“一帶一路”建設四個方向進行深入交流；也在裝備新產品研發、技術提升、運用安全、服務模式創新等領域及裝備購置、高級修、配件管理及物流上開展合作。

　　據悉，此次戰略合作協議簽署的目的是為適應現代運輸市場需求，深入推進鐵路改革與發展，積極參與“一帶一路”建設的重要舉措，對雙方的長期發展具有積極意義。

　　不過更直接的背景，或是中車目前經營狀況遭遇困難。中車2017年半年度報告顯示，營業收入887.17億元，同比下降5.83%；凈利潤36.73億元，同比下降23.41%；其中鐵路裝備方面上半年收入424.19億元，同比下降11.05%。研報顯示動車訂單減少是其中一大因素。

　　中車也稱，鐵路裝備業務收入下降主要是2017年上半年鐵路市場的主要產品交付量下降所致，這也使得中車迫切想要擴大交付量。

　　另一邊廂，目前中鐵總正在按照改革路線圖和時間表，推進鐵路企業公司制改革，目標年內基本完成公司制改革，正推進實施混改。

　　中鐵總2016年年報顯示，受過去大規模鐵路建設影響，十年間中鐵總的資產負債率從2007年的42.4%增長到65%。其盈利狀況難以支撐未來鐵路網的繼續擴張，需要大規模引進社會資本，此次央企全面改制也為鐵總混改提供了大環境。

　　一系列因素的加成最終促使協議簽訂。

　　李群仁向時代周報記者表示，協議等于明文界定了采購、維修以及知識產權歸屬等事宜，鐵路系統內部至少不會再有激烈的矛盾，這對雙方之后的合作及進一步的發展非常有好處。

　　值得注意的還是，協議還提出要以鐵路“十三五”規劃”為基礎，以中國標準動車組（“復興”號）為試點，簽訂戰略采購意向，雙方計劃采購和供應時速350公里中國標準動車組500組。預計將根據“十三五”期間高鐵每年實際通車里程按需分批進行。

　　“這可以使中車未來的營收得到有效的保障。”同濟大學教授、原上海鐵道大學副校長孫章告訴時代周報記者。王群仁則表示，這“還會加速列車的更新換代速度，也會增加零部件的生產和維修量，為中車提供市場機會”。

　　價格博弈這三年

　　三年間，中鐵總和中車這對“兄弟”有過不少糾葛。

　　最近一起便是前述僵持不下的采購價問題。中鐵總采購104列“復興”號，提出降價20%的要求，由于降價幅度太大，中車難以接受，其供應商也表示不滿。

　　孫章向時代周報記者分析：“中鐵總之所以提出降價20%，是認為中車已有一個標準化的生產體系，可以批量制造，制造工序也會相應簡單許多，成本自然會下降。但上級部門考慮到原材料成本上升這一因素，最終把降幅定到了5%。”

　　事實上，中鐵總這幾年日子也不好過。除負債增長，每年的車輛采購和維護又是一大筆支出，因此除了在采購價上下功夫，中鐵總也開始通過車輛自主維修來減少開支，甚至進入到高級修領域。

　　知識產權也曾是雙方分歧所在。據《每日經濟新聞》報道，2015年4月，合并后的中車發布了一份訂單合同。在這份大額訂單中，來自中鐵總的訂單為43.7億元，僅占合同總金額的27%。這個結果令人意外，此前，中鐵總常年貢獻南車和北車訂單額的50%以上。

　　究其原因則是中鐵總和中車之間關于動車組知識產權歸屬問題僵持不下。中鐵總擔心中車獲得知識產權進而獲取話語權，于是通過降低采購份額來遏制。不過，與此次爭執結果相似，雙方最后達成一致，知識產權按原約定確認為雙方共有。

　　三年間，雙方的爭執還包括制造和維修質量等。

　　“這些都是利益沖突造成的，不管是之前的知識產權還是現在的價格、質量等問題。”北京交通大學教授趙堅表示，“像知識產權原本有鐵道部掌握，后鐵道部變為中鐵總，按理應由中鐵總掌握，但產權內容在中車手里；還有中鐵總希望降價，但中車考慮到成本和規模肯定不會接受。因此雖然合同的簽訂解決了一些問題，但也可能只是暫時解決”。

　　不過，李群仁表示，紛爭雖然存在，但沒有外界傳聞得那么厲害。“畢竟都是鐵路系統，之前中鐵總和中車也是一家，存在一些爭執也是很正常的事。”他說。

　　由于技術要求嚴苛，能夠制造“復興”號的企業鳳毛麟角。此次生產“復興”號的兩家企業均在中車旗下，分別為中車青島四方機車車輛股份有限公司和中車長春軌道客車股份有限公司。據了解，目前僅這兩家主機廠獲得了國家鐵路局頒發的中國標動型號合格證和制造許可證，可以說中車壟斷了中鐵總的供貨渠道。

　　中鐵總則是中車的最大客戶，據中車2016年財報，中車向中鐵總的銷售額占銷售總額的46.44%，雙方對彼此都有很高的依賴度，這也決定了他們絕不會“撕破臉”。

　　合作助推高鐵走出去

　　合作協議為解決前述矛盾頗費了一番功夫。

　　價格上，雙方約定鐵路裝備戰略采購實行裝備戰略采購、逐年交付的方式；綜合考慮物價水平、技術條件、配件價格、批量采購、全壽命周期成本等因素，建立采購價格調整長效機制。

　　質量方面也提出雙方在維修與新產品研發方面展開合作，并共同搭建供應商管理平臺，以加強協作、保證采購質量。

　　同時雙方將開展基礎理論、檢修技術、前沿技術、關鍵技術研究和標準制修訂及新裝備、新產品的研發合作。中鐵總支持中車開展新型裝備試驗驗證工作；中車研發的新裝備、新產品與中鐵總所屬企業優先合作；共同開展對外技術合作和知識產權運營，算是對此前知識產權糾紛處理的補充。

　　而在鐵路裝備高級修合作方面，雙方約定以修程修制為基礎，結合裝備維修布局規劃開展合作。共同研究高級修產能布局，中車將積極參與中鐵總所屬企業高級修產能的擴建，逐步壓縮修時以降低成本。

　　此外，雙方也在配件采購供應、投融資改革和資本開發、鐵路配件供應管理方面作了相應的規定。其中在融資方面，協議規定要盤活存量資產，鼓勵社會資本投入，多方式多渠道籌集資金，努力提高鐵路資產綜合收益水平，為接下來的中鐵混改做好了鋪墊。

　　值得一提的是，合作為中車的業務帶來了新的增長點。

　　8月21日簽署的500組時速350公里“復興”號的采購框架協議，按照之前達成的1.71億元/列價格估算，對應的總訂單規模為約855億元。

　　逐步開始的高鐵提速也增加了列車更新和維護的需求，據國金證券預計，未來五年每年新增高級維修規模將達100億元。

　　另外，高鐵走出去也是雙方的重要合作內容。孫章指出，“中車公司在世界載運工具市場上占據69%的份額，中鐵占63%，我們還要去競爭。對手均是技術上的強國，發展也早，要想彎道超車，會非常需要雙方合作”。

　　“鐵路三大塊，第一是固定設備，第二是移動設備，第三是信號控制系統。如果全部掌握的話，我們就可以推廣經驗。CRH380是我們和加拿大方合作的，沒有自主產權。“復興”號由我們自己研發，以后可以主推。不過這還是起步階段，接下來砥礪奮進的十年，我們要博采眾長、凝合提煉，發揮制度優勢，才能提高國際話語權。”孫章表示。