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       “我們一個月大概能賣十五六輛，但現在沒車，需要提前預訂，大概一個多月可以提車，如果選擇四驅車型，提車時間則會更長。”謳歌4S店一名銷售人員向《每日經濟新聞》記者介紹，在該店銷售的CDX車型中，90%的消費者都會選擇中配車型，而廠家基本上不生產低配車型。

　　日前，《每日經濟新聞》記者來到位于北京市五方橋附近的謳歌4S店。偌大的店內擺放了3輛展車，前來看車的消費者寥寥無幾，整個4S店顯得比較冷清。

　　本田中國公布的銷量數據顯示，謳歌品牌8月在華銷量為868輛，其中國產車型CDX銷量為466輛，雖然占比達53.7%，但與上市初期定下的年底破萬輛的銷量目標相比，仍相去甚遠。如果按照年底達到1萬輛的目標來計算，其月均銷量應該在2000輛左右。

　　此前，面對國內緊湊型SUV市場的“野蠻式生長”，銷量連年下滑的謳歌借此推出了首款國產車型CDX，并稱之為專為中國市場“量身定制”。但由于該車型與繽智同平臺，例如后懸掛同為扭力梁式，所以被部分消費者冠以“換殼繽智”的名號。

　　兩款車型源自同一平臺，價格又是繽智的近兩倍，所以CDX的市場接受度受到了一定影響，其首月銷量低迷也就不足為奇。業內有觀點認為，謳歌品牌在中國市場的“水土不服”不僅長期缺乏品牌支撐，更多的是缺乏“誠意”。 每經實習記者 趙成

　　●“換殼繽智”產品力難破

　　事實上，為節約開發成本和實現部分零部件共享，同平臺生產或者模塊化生產，已成為當下汽車企業普遍采用的一種方式。

　　盡管謳歌CDX與廣汽本田繽智來自同一生產平臺，但兩款車型在直觀感受上的差別較大，不僅配備不同的發動機，內飾設計上也是涇渭分明，但謳歌CDX與廣汽本田繽智的內在聯系卻過于緊密。

　　謳歌CDX定位于緊湊型SUV，其軸距比繽智的2610mm長50mm，達到2660mm，無論是車身尺寸還是軸距都勝于競爭對手。而考慮到國內消費者喜歡大空間的心理，公司最終決定該車采用與繽智相同的扭力梁式非獨立懸掛，而非同級別車型普遍采用的多連桿式獨立懸掛。為了彌補該“漏洞”，謳歌CDX通過配置CDC可變阻尼減振器，希望實現舒適性以及運動性能的增強。

　　有業內人士指出，謳歌在決定CDX采用與同平臺車型繽智同樣的扭力梁式后懸架時，主要是考慮到其客戶群的實際用車情況。謳歌認為，CDX的主要客戶群將會集中在一、二線城市，這些城市的道路情況相對較好，多連桿式后懸架和扭力梁式非獨立懸架在城市道路上的性能差別并不明顯。

　　但實際上，多連桿式懸架和扭力梁式非獨立懸架有著本質的區別。多連桿式獨立懸架的特點是操控性能好、舒適度高、結構復雜、成本較高、占用空間較大，多用于中高級車型;扭力梁式非獨立懸架的特點是結構簡單、占用空間小、耐久性強、成本較低、操控性和舒適性較低，多用于中低端車型。

　　對于入華已10余載的謳歌而言，可謂是“起個大早，趕個晚集”。雖然此前高舉豪華進口車大旗，但其品牌卻日漸邊緣化，與主流高端品牌漸行漸遠。據統計，2013~2015年，謳歌在華銷量分別為4600輛、4500輛和4100輛，不及同為日系豪華車雷克薩斯一個月的銷量。

　　如今，借助國產化的推進是謳歌品牌在中國市場重生的機會，但是所謂為中國市場“量身定制”的車型，不能僅是本田車型的簡單“換殼”，這不應該是謳歌品牌的長期策略，要想獲得高增長的豪華SUV市場的更多份額，謳歌需要做的是拿出對中國消費者有誠意的產品。

　　“由于謳歌前期對進口車市場培育得不好，沒有形成有效的產品布局體系，使其陷入銷量萎靡、品牌認知度低的惡性循環中，盡管謳歌已經走上國產化道路，但此‘后遺癥’目前仍在影響著該品牌的發展，并造成謳歌CDX車型首月銷量低迷。”乘聯會秘書長崔東樹在接受《每日經濟新聞》記者采訪時如此表示。

　　●挽救退網危機 銷售網絡待重整

　　上述謳歌4S店銷售人員向《每日經濟新聞》記者表示，自從CDX車型上市以來，到訪謳歌4S店的消費者與此前相比明顯增多，但其中絕大部分消費者均來自周邊省市。

　　三、四線市場消費者扎堆前往一、二線城市購車，同樣還暴露出謳歌品牌的銷售網絡有待進一步加強。

　　據悉，廣汽謳歌于9月中旬舉行了第三批建店意向書簽署儀式，并同21家特約店簽署了意向書。自此，謳歌在全國范圍內的4S店已由此前的42家增加到現在的60家以上。

　　即便如此，與廣汽本田在全國470家營銷網點相比，63家謳歌經銷商對廣汽本田而言，只是九牛一毛。

　　也正是借助渠道的力量，素有“簡版CDX”之稱的繽智，1~8月累計銷量已突破10萬輛，同比增幅高達40.4%，而其8月份銷量更是謳歌CDX的26倍之多。

　　“謳歌現在呈現出來的‘青黃不接’是非正常狀態。”龐大汽貿集團股份有限公司董事長龐慶華在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

　　據了解，由于此前謳歌在華戰略的失誤，致使4年前三分之二以上的經銷商出現虧損，25%的經銷商要求退網。而隨著謳歌國產化車型CDX的上市，該品牌正在重整銷售網絡，力求消除此前退網事件對經銷商信心帶來的沖擊。

　　“我們有3家謳歌4S店，目前除北京的1家店正在營業以外，現正對另外兩家店進行‘激活’，馬上也可以正常營業了。”龐慶華認為，CDX車型的銷量將在11月迎來大幅增長。1.6升以下車型的購置稅減免政策，將在今年底退出，這將是今年大部分品牌的沖量機會。

　　目前，謳歌仍難以擺脫小眾化的品牌定位，但業內人士對廣汽謳歌未來的發展仍持有樂觀態度，如果能夠強化后續產品布局，及時導入其全球最新車型，在中國市場還是可以分得一杯羹。

　　目前，謳歌的壓力并不輕松。據《每日經濟新聞》記者測算，按照63家經銷商統計，謳歌CDX車型若想在4個月內完成9500輛左右的銷售任務，平均每家店每月至少要銷售近40輛新車，這對于目前單店銷量僅維持在15輛左右的廣汽謳歌來講，挑戰顯然不小。