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        3月底，在英偉達GTC 2022大會上，其創(chuàng)始人黃仁勛就自動駕駛領(lǐng)域的動態(tài)做了更新：即將投產(chǎn)自動駕駛芯片Orin;發(fā)布基于 Atlan 芯片的自動駕駛平臺DRIVE Hyperion 9;推出地圖產(chǎn)品Drive Map。

        在自動駕駛芯片算力方面，英偉達可以稱得上是一騎絕塵，但是其似乎并不滿足于此仍在不斷鞏固優(yōu)勢地位。雖然英偉達的表現(xiàn)給其他競爭對手帶來一定壓力，但是就長遠來看，自動駕駛軍備競賽的號角才剛剛奏起，真正屬于他的時代尚未來臨。哪個玩家能夠笑到最后，有待時間驗證。

“算力王”：朋友圈收割一把好手

        談到英偉達召開大會，必不可少的就是其升級朋友圈的速度。意料之中，基于自動駕駛芯片Orin，英偉達的朋友圈進一步壯大，其中包括：Lucid Group、文遠知行、元戎啟行和悠跑科技等。而在視頻演講中，黃仁勛更是高調(diào)宣布“全球第二大電動汽車制造商比亞迪于2023年上半年開始投產(chǎn)搭載DRIVE Orin計算平臺的汽車。”

        作為國內(nèi)最大的新能源車廠之一，比亞迪計劃從2023年初開始使用英偉達的Hyperion平臺和Orin芯片，未來這在一定程度上將帶動英偉達自動駕駛芯片出貨量。

        此前，英偉達發(fā)布2022財年第四季度及全年財務(wù)報告。數(shù)據(jù)顯示，其2022財年收入創(chuàng)下269.1億美元的紀錄，較上一財年的166.8億美元增長61%; Non-GAAP 凈利潤為 112.59 億美元。

        就細分領(lǐng)域來看，目前游戲和數(shù)據(jù)板塊是英偉達的核心支柱業(yè)務(wù)，貢獻了最大的營收。但是可以看出，英偉達正試圖將自動駕駛業(yè)務(wù)板塊打造成新的銷售和利潤增長點。

        去年 4 月，英偉達稱未來六年汽車訂單總收入已從 80 億美元增長至 110 億美元以上，覆蓋了整個自動駕駛汽車行業(yè)，其中大致分為以下四類：以梅賽德斯-奔馳為代表的傳統(tǒng)車企;以蔚來為代表的造車新勢力;以圖森未來為代表的商用車自動駕駛公司;以 AutoX為代表的自動駕駛出租車公司。

        根據(jù)英偉達公布的數(shù)據(jù)，已有超過 25 家汽車制造商采用英偉達自動駕駛芯片。而英偉達之所以能夠搞定大量汽車圈客戶，很大程度上是因為，對于要進行L3或者更高級別自動駕駛開發(fā)的玩家而言，目前市場上可供選擇的芯片有限——除了英偉達Orin，幾乎沒有滿足算力的自動駕駛芯片。

        在日前舉辦的電動汽車百人會上，黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章表示，能夠支持L3級別以上的大算力自動駕駛芯片將是一個融合圖像處理，DSP、NPU、信息安全等功能的完整系統(tǒng)，尤其需要突破算力的瓶頸。在他看來，自動駕駛的發(fā)展需要算力支撐，L4、L5自動駕駛甚至需要超過1000Tops的算力。

        而英偉達的自動駕駛之路，還要從2015年算起——彼時，其推出NVIDIA Drive系列，其中DRIVE CX面向座艙，DRIVE PX面向自動駕駛。在此之后，英偉達一方面保持每年至少一更Drive平臺的速度，另一方面也在不斷提升車規(guī)級SoC芯片的算力。

        時至2022年，英偉達自動駕駛芯片已完成量的積累。日前交付的蔚來ET7搭載的便是英偉達Orin，單顆算力高達254 Tops。即便和芯片巨頭高通、Mobileye相比較，英偉達已經(jīng)搶占一定優(yōu)勢：就單顆芯片算力而言，目前只有英偉達的產(chǎn)品算力突破200Tops。

        更加吸引眼球的是，英偉達去年4月已經(jīng)發(fā)布下一代自動駕駛芯片Atlan，單顆算力可達1000Tops，預(yù)計2025年交付。而開篇提及的DRIVE Hyperion 9便是基于Atlan打造，將配備14個攝像頭、9個雷達、3個激光雷達和20個超聲波傳感器，并將在2026年開始交付。

        基于算力水平一騎絕塵，國內(nèi)頭部造車新勢力基本都進入英偉達陣營，如理想、小鵬、威馬和智己。而且值得一提的是，部分車型將搭載4顆英偉達Orin芯片，這意味著算力一舉超過1000Tops，比如剛交付的蔚來ET7。

        而這從更高層面來看，此次蔚來ET7的交付意味著量產(chǎn)車首次進入1000Tops的大算力時代。未來，在這片角斗場又會上演怎樣的故事，我們拭目以待。

        誠然，英偉達之所以能夠斬獲一眾圈內(nèi)巨頭，不僅僅是芯片算力搶眼。就自動駕駛領(lǐng)域而言，英偉達扮演的角色不再是單一的芯片商，而是一家覆蓋芯片、算法、智能駕駛平臺、開發(fā)套件、高精地圖在內(nèi)的全棧服務(wù)商。

        例如，在GTC 2022上，英偉達發(fā)布了名為Drive Map的自動駕駛地圖平臺，用于支持高級別自動駕駛。黃仁勛預(yù)計，到2024年，該平臺將為自動駕駛汽車行業(yè)提供超過30萬英里道路的地面實況測繪地圖，覆蓋北美、歐洲和亞洲。

        而且很重要的一點是，與Mobileye等競爭對手不同，英偉達提供的自動駕駛解決方案更加開放。短期來看，Mobileye的“黑盒模式”可滿足汽車制造商的快速量產(chǎn)需求。但長期來看，在算力升級、迭代速度、差異化定制等方面的相對劣勢，都會成為阻礙廠商上車的重要因素。

英偉達時代尚未來臨，自主企業(yè)需砥礪前行

        不限于以上優(yōu)勢，英偉達在自動駕駛芯片領(lǐng)域的話語權(quán)正越發(fā)強烈，但是這并不代表其在前進的過程中沒有壓力。在當下這個“讀秒”競爭的大環(huán)境下，領(lǐng)頭羊稍有不慎勢必會被追趕者拉下馬，強如英偉達也不例外。

        英偉達收購英國ARM以失敗告終，而AMD成功將賽靈思收入囊中、英特爾完成對Tower半導(dǎo)體的并購，這在某種程度上可以看到全球半導(dǎo)體行業(yè)或?qū)⒂瓉硇碌恼{(diào)整期，未來還有很多可能，所謂的“英偉達時代”尚未來臨。

        首先，業(yè)內(nèi)普遍承認，自動駕駛進入算力角逐時代，高算力自動駕駛芯片是確定趨勢。但是，算力的具體數(shù)字不再是衡量自動駕駛芯片的唯一標準，比如芯片在自動駕駛的感知、決策環(huán)節(jié)能否處理得當也成為評價產(chǎn)品的重要標準之一。

        在日前舉辦的首席智行官大會上，黑芝麻智能CMO楊宇欣公開表示，短期內(nèi)芯片算力不夠用的情況不會出現(xiàn)，理論上對于車廠而言芯片算力是夠用的。而且在其看來，算力是一個必要非充分條件。

        實際上，當下部分企業(yè)支持通過多塊芯片級聯(lián)來滿足大算力需求，所以對于“算力王”而言，現(xiàn)在還遠遠不到可以躺在歷史的功勞簿上的時候。

        其次，或許是受特斯拉啟發(fā)，車企也開始探索自研芯片。2020年4月，豐田與電裝成立合資公司MIRISE Technologies開發(fā)自動駕駛芯片;吉利旗下億咖通與ARM成立自動駕駛芯片設(shè)計公司芯擎科技;零跑汽車與浙江芯昇電子(原浙江大華技術(shù)芯片部門)聯(lián)合研發(fā)自動駕駛芯片凌芯01……

        再者，就國內(nèi)市場而言，地平線、黑芝麻等也紛紛亮劍，尋找彎道超車的機會。

        單記章在日前舉辦的電動汽車百人會上透露，黑芝麻正計劃推出A2000芯片，這將是國內(nèi)首個超過英偉達Orin自動駕駛芯片性能的產(chǎn)品，采用7納米工藝，能夠提供靈活的商業(yè)模式來滿足客戶不同層次的要求。

        去年7月，地平線在其高性能大算力整車智能計算平臺發(fā)布會上，正式發(fā)布了面向全場景整車智能的中央計算芯片——地平線征程5。征程5兼具大算力和高性能，單顆芯片AI算力128 TOPS，豐富的硬件接口能支持多達16路攝像頭感知計算，并支持毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達等多種傳感器拓展，可充分滿足高階自動駕駛所需要的多傳感器融合、預(yù)測和規(guī)劃控制等需求。

        在電動汽車百人會上，地平線總裁陳黎明介紹道，目前地平線與超過17家主機廠在進行深度合作，前裝項目超過了45個。“去年我們的征程芯片出貨超過了100萬，也是在中國唯一一家實現(xiàn)了車規(guī)級芯片量產(chǎn)的企業(yè)。”

        誠然，有美國商務(wù)部將中國企業(yè)華為列入“實體名單”作為前車之鑒，加上貿(mào)易環(huán)境的不確定性，自主半導(dǎo)體企業(yè)只有砥礪前行，才能在滾滾大勢中利益最大化。

        而且，自動駕駛的國產(chǎn)供應(yīng)鏈安全正在受到重視，尤其是在疫情暴發(fā)后車用芯片供應(yīng)不足，俄烏沖突更是加劇了這種影響。

        換言之，這也正是國內(nèi)自動駕駛芯片公司奮勇直追、實現(xiàn)自主替代的好機會。對積極進取者而言，若能夠把握機遇應(yīng)對挑戰(zhàn)，則能實現(xiàn)后發(fā)趕超;而對惰于求新者來說，倘若一直沒有機遇意識和緊迫感，對于中國科技產(chǎn)業(yè)而言并非好事。

《電鰻快報》