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        近日，乘用車市場信息聯席會發布數據顯示：1季度，受春節假期大幅提前及疫情疊加沖擊，國內狹義乘用車累計銷量為3014399輛，同比跌幅40.8%;但國內車市正積極走出疫情“陰霾”，3月呈現谷底“V”型反彈走勢，共售出1045406輛，環比猛增317.5%，同比下滑40.4%，已恢復至接近同期6成水平，體現出疫情后時代剛需的較快恢復。

        乘聯會秘書長崔東樹表示，“雖然目前國內9成以上經銷店實現復工，但仍以售后業務先行、終端零售緩步恢復為主要表現;同時，近期境外輸入病例帶來很大負面影響;此外，消費者對促進消費政策的期待令市場出現一定觀望情緒，共同導致3月汽車銷售回升勢頭仍與預期有差距。”

“V”型反彈凸顯后市強勁剛需

        具體來看，反彈先鋒依然是SUV車型。3月，SUV共售出477251輛，環比增長352.6%，同比下滑37.7%;1季度累計銷量為1384600輛，同比下滑37.5%，皆跑贏市場整體。若以產量來看，3月，SUV更是以474615輛的水平超越轎車，體現出市場對SUV需求回暖、以及廠家對SUV更加重視的供需雙“旺”。

        轎車3月售出499538輛，同比下滑41.8%，環比增長294.9%;1季度轎車共售出1444967輛，同比下滑42.3%。MPV則“借”疫情之勢繼續墜落，3月共售出68617輛，同比下滑47.4%;1季度，共售出184832輛，下滑幅度超過50%。

        3月，新能源乘用車批發銷量為5.6萬輛，同比下降49.2%，但環比增長4倍。同時，隨著新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，新能源車市場將收獲巨大紅利。崔東樹表示，“支持政策”延期，將讓新能源車在未來兩年內，相對傳統燃油車仍可保持20%以上的成本優勢，市場價值達數百億元。此外，也有利于整個新能源車線路的平穩發展、有利于車企合理規劃新能源項目、有利于穩定純電動與插混協同發展的趨勢。

        分不同級別市場來看，受換購市場興旺推動，高檔品牌表現依舊突出，3月，高檔品牌銷量同比“僅”下滑20%;尤其以批發量來看，北京奔馳高居廠商批發量第5名，華晨寶馬同樣擠進前十，體現出了廠家、經銷商對后市的絕對信心。主流合資品牌中，德系品牌份額擴大4.4%，而日系品牌則下滑1.9%。

        自主品牌走勢總體偏弱，市場份額下降。但值得注意的是，自主品牌分化表現愈發明顯。受疫情后剛需崛起對高性價比車型需求的提升、自主企業充足的庫存優勢、以及近期自主品牌突破式的創新疊加推動，自主領頭企業表現再進一步。3月，狹義乘用車廠商銷量排名中，吉利勇奪季軍、長安位居第5名，“內、外齊開花”的長城同樣進入前十;相比之下，中小企業則將面臨更艱難的生存困境。

市場逐步向好仍需一攬子政策

        展望4月，國內車市預計將迎來更猛烈反彈。首先，4月有22工作日，較去年同期增加一天，有利汽車銷售。更重要的是，隨著國內疫情得到有效控制，汽車消費將快速復蘇，如復課后接送學生帶來的購車剛需、迎接五一小長假出游的購車潮等，都將有力助推4月車市表現。

        值得注意的是，疫情的影響仍具持續性。從區域市場看，京津冀豫鄂目前仍是疫情一級響應，嚴格的防控措施不利于經濟活動;全國經濟中心上海，正經受大量輸入型疫情風險;而本次疫情中心湖北更是汽車重鎮，汽車產量占全國8%左右，因此，車市恢復進程也面臨考驗。

        疫情的發散影響，也讓汽車企業生存壓力陡增。汽車是規模經濟產業，龐大產能規模對應的成本相對固定，因此需要一定銷量維持平衡，而近兩年車市下行讓眾多車企已面臨效益持續下滑困境。2019年，汽車行業利潤為5087億元，同比下降15.9%;銷售利潤率6.3%，較上一年下降1個百分點;今年1-2月，汽車行業利潤為100億元，下降幅度達79.6%，遠低于工業企業下降38.3%的平均水平，銷售利潤率也降到1.3%的歷史谷底。

        疫情的突襲更是讓汽車企業雪上加霜。3月，由于受復工延遲、交通管制等影響，汽車產業上游企業開工率不高，部分汽車企業已反映原材料價格上漲現象，加之物流成本的增加，部分原材料價格漲勢明顯，給車企造成巨大成本壓力，經營風險加劇。

        崔東樹認為，國家、地方已相繼密集出臺一系列穩定和促進汽車消費的政策，且內容各具特色，從最初的普適性消費促進，到之后部分城市的精準措施，模式日益細化多維。但當前疫情是全國性課題，要謹防各地復雜多維的政策演變為新的地區市場保護，因此促進汽車消費需要國家層面出臺一攬子解決方案，尤其是需要中央財政稅收層面的統籌決策支持。

《電鰻快報》