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       從1949年到2019年，我國汽車工業從無到有，從小到大，與共和國一起成長。1953年7月，我國第一輛汽車下線，1971年我國汽車產量超過10萬輛。改革開放后，汽車工業突飛猛進。如今，我國已成為世界汽車制造大國，連續十年蟬聯全球汽車銷量第一。

　　近日，長城汽車董事長魏建軍在接受中國證券報記者采訪時表示，中國眾多制造業領域實力凸顯，比如手機、家電等行業迅速成長，消費者對自主品牌產生更多信賴感，這讓整個制造業受益。消費者對于汽車正在經歷從價格敏感到品質敏感、從追求稀缺到追求個性、從注重實用到注重體驗的消費升級。在車市寒冬背景下，自主品牌必須實現高端化；出口市場的增量是汽車增量的突破口，自主品牌要快速實現全球化。

　　高端化：注重體驗 滿足消費升級

　　魏建軍告訴中國證券報記者，自己1990年投身長城汽車建設，經歷了汽車工業30年發展。上世紀90年代后，轎車進入百姓生活，買私家車就像上世紀70年代的“四大件”、上世紀80年代的家用電器一樣成為眾多家庭的奢侈品，中國汽車時代拉開帷幕。

　　“只有苦修內功，通過不間斷的技術創新，才能為民族汽車工業開創新局面。”魏建軍表示，長城汽車在發動機、變速器等核心技術方面不斷取得突破，實現了中國制造的突圍，終結了合資品牌暴利時代。

　　2009年前后，中國成為全球第一汽車產銷大國，這給民族汽車產業注入強大信心。但當時正值2008年金融危機，車市增幅縮小，逐步回歸理性，自主品牌短期內難與合資品牌抗衡。此時，長城汽車嗅到SUV需求的商機。幾經抉擇，長城汽車選擇由“全”到“專”：暫停發展轎車，聚焦SUV。截至目前，哈弗已在細分領域連續14年獲得銷量冠軍，哈弗H6一度成為全球銷量前四的車型。

　　魏建軍認為，中國汽車正在經歷消費升級，自主品牌集體向上是必然發展趨勢。同時，外資品牌不會放棄低端市場。“如果想要活下來，自主品牌必須高端化。”

　　2017年，長城汽車成立了旗下豪華SUV品牌WEY。魏建軍坦言，在傳播品牌方面，團隊缺乏專業的知識和經驗。“做品牌不僅是打廣告，而是通過產品傳播一種文化、一種精神，或者一種生活方式。我們要考慮的是，產品能否給消費者帶來自豪感。”魏建軍說，WEY要傳播的是精神層面以及生活品位方面的內容，是生活方式。

　　全球化：進軍海外市場

　　中國汽車工業70年來發展成就斐然。不容忽視的是，2018年中國汽車市場迎來拐點，28年來的連續增長戛然而止。中國汽車工業協會數據顯示，今年4月，汽車銷量同比下滑近15%，其中自主品牌SUV銷量下滑逾30%。

　　魏建軍表示，汽車市場處在下行區間，自主品牌打破了外資品牌對高端市場的壟斷，對二三線外資品牌產生了巨大沖擊。這是自主品牌現階段對汽車產業做出的貢獻。

　　與此同時，弱市之下豪華品牌與合資品牌的價格下探，不斷擠壓本土汽車品牌市場。4月自主品牌乘用車市占率已跌破40%。

　　魏建軍認為，汽車是一個充分競爭的產業，市場具有周期性。盈利好的時候，企業看不到問題；盈利變差的時候，會促使企業變革加速，制定更有效的未來戰略。

　　魏建軍判斷，出口市場的增量將是汽車增量的突破口，自主品牌要快速拓展全球化。自主品牌若不是全球化的公司，企業文化價值、商業價值、品牌價值將會打折扣。從抗擊風險、持久發展角度考慮，國際化是必然出路。目前自主品牌國際化面臨的不是技術或產品質量問題，而是欠缺足夠的全球布局、全球駕馭的能力。

　　在海外市場方面，長城汽車已形成覆蓋全球的研產銷布局，并加強了對外合作。2018年長城汽車整車出口4.7萬輛，同比增長20.41%。長城汽車在日本、美國、德國、印度、奧地利和韓國設立海外研發中心。未來，長城汽車將投入300億元，打造全球化研發體系。“與一些大型海外汽車公司的單品銷量相比，我們僅為人家的十分之一。”魏建軍說，“走國際化道路，從而提升單品銷量，平臺研發成本、生產成本、物流成本、渠道成本、廣告推廣成本才能降低。”

　　今年初，長城汽車提出全球化戰略目標，即用5年時間，國內外市場年銷量達到200萬輛。其中，海外市場被寄予厚望，銷量占比預期在30%至40%。“國際化不一定是高端產品，國際化基本上是能讓大多數消費者感受到‘好吃不貴’，企業要打造既能賺到錢又有價值的國際品牌。”魏建軍表示，不過，中國人均汽車保有量并不高，國內市場依然有潛力。只有依托國內市場，才能做好全球市場。

　　氫能源：走開放路線降成本

　　2019年是國內新能源汽車市場轉折的一年。魏建軍認為，動力電池和燃料電池將會普及。產業鏈在沒打造完整之前，想象空間非常大。在新能源發展方向上，鋰離子電池更可能應用于小型電動汽車，而中大型汽車更適合燃料電池。

　　魏建軍稱，“當電池的技術更好、成本更低、壽命更長、安全系數更好、能量密度更大的時候，我們就能發起挑戰。”目前，長城旗下子公司蜂巢能源常州金壇工廠將于10月投產，總規劃20GWh。

　　至于近期被資本市場高度關注的氫燃料電池，魏建軍提出了冷思考：現階段應理性看待氫燃料電池發展。

　　長城汽車研究得出的結論是，與電相比，氫能整個制造過程排出的二氧化碳更少，生命周期結束后不涉及回收問題，整體優于電。但是產業培育是一個長期過程，氫燃料電池汽車產業鏈比電動車產業鏈打造起來難度大，需要時間從儲氫、運氫、加氫到終端全面構建氫能產業，因此產業鏈距離成熟還比較遠。

　　中國證券報記者在河北保定見到首次面向媒體開放的長城汽車氫能技術中心。該中心為國內首座大型氫能、燃料電池汽車關鍵組件綜合型研發中心，2018年6月初期運行，建設投資約5.7億元。

　　魏建軍表示，長城汽車并沒有開發自己專屬的氫燃料動力系統，而是正在打造更加中立的氫燃料動力系統供應商。為什么要走開放路線？“降成本。”魏建軍解釋，氫燃料電池更適合商用車，更適合在卡車、商務車、客車、城市運營公交上的大規模應用。如果做專屬開發，成本控制很難；只有批量生產，才能把成本降下來。

　　魏建軍表示，在乘用車領域，小型乘用車不適合應用氫燃料技術，未來氫燃料技術將應用在大型乘用車。他預計，到2025年，大型氫燃料電池乘用車將比同級別電動車更具競爭優勢。長城汽車的氫燃料SUV車型將在2022年冬奧會期間推出。

《電鰻快報》