2019-05-06 10:13 | 來源:未知 | 作者:未知 | [汽車] 字號變大| 字號變小
一直沒收到押金的黃偉堅前后與幸福叮咚聯系過數次，當他問及客服何時能退款時，客服表示自己對押金退還日期不知情也無法作出任何回答。
1。從申請退還押金到現在，兩個月過去了，周德琴的押金依然杳無音訊。
2。押金難退只是表面問題，更深層次是，共享汽車的光環逐漸消失，共享汽車目前面臨艱難的生存環境。
3。共享經濟浪潮下，最先大規模倒下的是共享單車。眾多共享單車“死亡”后，共享汽車的前景也并不明朗。
共享經濟的出現，給人們帶來了諸多便利。但當經濟浪潮退去，紅極一時的共享經濟進入行業洗牌的時候，人們才慢慢發現，當初輕輕點一下手機就交出去的押金，想要退回來，到底有多難。而共享汽車那些數以千萬計的“消失的押金”到底去了哪里?
幾個月過去，退押金還是沒門
幸福叮咚每一單以10至15元不等的優惠吸引了他。
2019年3月26日，廣州某高校大三學生黃偉堅(化名)第一次使用幸福叮咚共享汽車出行。“同學介紹我使用的，因為這個租車的優惠力度很大。”被問及為何選擇使用幸福叮咚時，黃偉堅告訴鋅刻度記者因為
4月3日，距離黃偉堅第一次使用幸福叮咚剛好9天時間，他再次打開幸福叮咚App，但這次他不是要租車出行，而是要退當時的1500元用車押金。
黃偉堅按照幸福叮咚App提示在押金頁面申請退款，仔細算算，13個工作日過去了，幸福叮咚官方一直沒有任何退還押金的舉動和信息。
每次和官方的聯系，客服均以加急處理作為回應，
一直沒收到押金的黃偉堅前后與幸福叮咚聯系過數次，當他問及客服何時能退款時，客服表示自己對押金退還日期不知情也無法作出任何回答。
截至4月30日發稿時，記者用電話及郵件聯系幸福叮咚官方進行押金問題進一步的了解，但官方均無任何回應。
在黃偉堅看來，作為一個學生黨，1500元是自己大半月的生活費，當時選擇共享汽車，是為了方便出行。在使用共享汽車期間，他做到車輛沒有任何交通事故、及時歸還車輛以及正常完成訂單。
而在自己遵守約定完成這一切之后，押金的退還問題卻變成了這個大三學生的一件難事。
▲幸福叮咚共享汽車
與黃偉堅同樣遭遇的還有在重慶江北工作的周德琴(化名)，因為家住在離江北區三十公里的北碚區，周德琴每天上下班的通勤時間均在一個半小時以上。
除了辦事需要外，偶爾的周末，周德琴會帶上家里的老人和孩子一起去江北區的觀音橋購物逛街，為了方便一家老小出行，和黃偉堅一樣，她選擇方便快捷的盼達用車租車出行。
今年剛過完年，周德琴家里買了一輛代步車，無論是上下班還是逛街都不再需要使用共享汽車。所以她去盼達用車App退還用車時繳納的1000元押金。
▲盼達用車
客服告知她系統出現錯誤，轉交人工退款，
周德琴于2月23日向盼達出行申請押金退還，她告訴記者，最開始是系統告知她7至15個工作日內退還押金，在15個工作日到期押金沒退，她致電盼達出行客服，與客服交涉期間，直到4月20日，客服依然以系統升級為由拒絕退還押金。
從申請退還押金到現在，兩個月過去了，周德琴的押金依然杳無音訊。
剛畢業的張磊(化名)是山東青島一家廣告的銷售。2018年7月，張磊使用了大道用車出行，他在注冊和完善資料后，向平臺繳納了899元的用車押金。
2018年12月，張磊因用車需求逐漸減少，去大道用車App申請了押金退還。大道用車App顯示，退還押金需要20個自然日審核，可是張磊整整等了一個月，押金也沒有任何退還的跡象。
已經將近五個月。
目前，距離張磊申請退還押金這期間他多次撥打大道用車客服，始終無人應答，App上的人工客服排隊多次也沒有人應答。
而張磊在大道用車的899元的押金，至今仍沒有退還。
押金難退已不是新鮮事
被共享汽車押金問題困住的用戶，其實遠不止黃偉堅、周德琴和張磊。而陷入“押金門”的也不止這三家共享汽車的公司。
共享汽車押金普遍較高。
此前，關于押金退還難的問題，出現在大眾視野中最多的應該是ofo共享單車。與ofo的99元、199元押金不同，同時，也因為共享汽車數額較大，用戶對押金問題也更為在意及敏感。
關于共享汽車押金退還問題，記者前往新浪黑貓投訴搜索共享汽車，共有1036條結果，在百度搜索“共享汽車押金”亦是諸多聲討以及各種討要押金的帖子。
百分之八十都是關于共享汽車押金的問題。
在這些投訴里，記者發現除了車輛故障、滯納金、違章等車輛本身或違約的問題外，而關于押金問題投訴時間短的有幾天，長的甚至有半年之久。
即便最終退還成功的“幸運兒”，也需要相當的毅力，甚至用法律維護自身利益才得以解決。“今年春節前我就申請了退押金，一直退不下來，除了打12315和微博維權之外，我家里人親自去幸福叮咚退押金，他們才給我退了。”近日，一位成功退到押金的受訪者如此表示。
業內人士稱，押金難退只是表面問題，更深層次是，共享汽車的光環逐漸消失，共享汽車目前面臨艱難的生存環境。
事實上，與2015年到2016年共享汽車高歌猛進的時期相比，2017年開始，共享汽車迎來了一波撤退潮。
2017年3月，早期玩家“友友用車”宣布停止運營，同年10月，共享租車平臺“EZZY”宣布正式解散;2018年5月，共享汽車“麻瓜出行”宣布停止服務， 6月，“中冠共享汽車”也人去樓空，且很多用戶的押金沒有退還。
而頭部玩家途歌資金鏈問題的爆發，更讓整個共享汽車行業都蒙上陰影。2018年12月，融資數億元的共享汽車代表途歌陷入了“押金門”等生死危機。從退押金難到南京、深圳等多個城市撤退，再到成都分公司人去樓空，輝煌一時的途歌倒在共享汽車的浪潮下。
共享汽車行業也迎來了“寒冬”。
倒下的共享汽車不止途歌一家，隨著眾多共享汽車的玩家紛紛敗下陣來，
就拿曾經風靡青島號稱要改變出行方式的大道用車來說，今年年初便有“大道用車悄然謝幕，押金不能退，留下麻煩一籮筐”這樣的新聞出現。當時，押金不退、公司失聯、用戶因為找不到車而無法使用車輛以及公司拖欠員工工資這一類的消息成為了大道用車的標簽。
▲大道用車
據企查查數據顯示，大道用車成立于2017年10月，截至目前已經獲得三輪融資，融資總額達數千萬美元。
2018年11月1日，大道用車CEO劉輝在公開場合宣布，經過一年的經營，大道用車單車收入超過5000元/月，已經實現運營盈利。
三個月不到，大道用車就在2018年2月被媒體爆出可能遭遇了資金危機，
然而，僅僅過去了融資進展不順利以及公司裁員的消息。大道用車的大幅裁員，也映射著他們在資金方面遇到了一些問題。
在近幾年的共享汽車中，大道用車是比較受資本青睞的一家。成立不久后就獲得了百度風投的投資，并且在2018年3月完成數千萬美元A輪融資的時候，又引入了紅杉資本中國、貝塔斯曼亞洲投資基金、火山石資本等多家投資機構。
在規模優勢逐步顯現后，大道用車的A輪融資比較順利。到了2018年10月，大道用車表示正在尋求B輪融資。截至目前，大道用車的B輪融資始終沒有后續進展。
而大道用車的押金問題是從去年年末開始爆發，大道用車被大量青島用戶投訴無法退還押金，眾多用戶當時使用大道用車的899元押金都在申請退費后，官方不予退費，并毫無相應解釋。
大道用車僅靠收取押金所撐起的資金池規模便高達1.3億元。
為此，記者算了一筆賬：如果大道用車注冊用戶超過30萬人，其中50%用戶選擇芝麻信用作為用車擔保，50%用戶繳納用車押金，按大道用車用戶每人899元的押金，繳納押金用戶數量按15萬人來算，
怎么算，押金的積累都是一筆數目不小的資金。
挪用押金，共享經濟中無法規避的潛規則
共享汽車，表面上看并不是一個“缺錢”的行業。據億歐數據顯示，截至2018年6月，全國注冊的分時租賃共享汽車企業已經超過500家，運營車輛超過10萬輛，吸引了多達800億元的投資。
▲分時租賃市場融資狀況匯總(截至2018年5月)，數據來自億歐
然而，共享經濟的弊端也開始在這一行業逐漸顯現，高額付出與微薄收入的盈利模式矛盾以及資本遇冷融資困難，引發了共享汽車“倒閉潮”。
事實上，共享汽車作為一種新生業態，各個租車平臺都仍處于尚在摸索的階段。
EZZY當初破產倒閉時，創始人付強曾說，在實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。
大部分共享汽車企業的盈利模式是用戶支付車輛的使用費用，而車輛的維修、養護、停車費及地勤人員的運維費用等均由企業承擔。
記者了解到，
這其實也就意味著，重資產模式下的共享汽車企業仍需要持續和大量的資金投入，但眼下資本對于共享汽車還處于試水和觀望狀態，不會再輕易出手，因此靠融資過活的企業很難正常運營。
“挪用押金不僅在共享單車領域是事實，甚至成為了共享汽車以及共享充電寶等共享經濟中的常態化問題。”
共享汽車企業為了活下去，眼前的巨額押金足夠有誘惑力。ofo前高管鐘飛曾向媒體表示。
隨便挪用押金，這是因為目前監管層面對用戶押金的滯留期既沒有法律規定，也沒有行業共識，使得用戶押金的資金池一直不受控，即使會給相關企業帶來巨大的債務隱患，卻難以抵擋其成為共享汽車平臺們賴以生存下去的隱藏發動機。
紛紛采取在銀行建立第三方監管的資金托管賬戶或專用賬戶來保存用戶押金。
如今，很多共享汽車平臺對資金的監管，然而，企業如果在銀行開立的結算賬戶為一般存款賬戶，那么銀行無需履行第三方監管義務，這也不免為共享汽車平臺將手伸向用戶押金池提供了諸多可能。
為此，記者采訪了一位正在做共享汽車運營的業內人士康長軍(化名)，他向鋅刻度記者表示其實共享汽車一開始的盈利模式并不是借著汽車低廉的運營費用，賺取用戶的租金，而是通過押金去投資、理財，從而實現盈利。
▲GoFun等不需押金的共享汽車
“有些共享汽車并不是信用授權的，用戶需要交1000到2000元不等的押金。”康長軍表示，隨著平臺用戶群體的增加，千元押金的數額也十分可觀，按照現在市場大多1500元押金來算，如果有一萬名注冊用戶，意味著押金池里有一千五百萬元資金沉淀。
奔著將用戶押金做投資增值生意來的，
康長軍解釋前兩年不少共享出行項目，也都是例如與銀證機構、理財機構合作，投資一些金融、創業項目。但近兩年投資環境不景氣，大量互金項目爆雷，導致很多投資的回報率低下或泡湯。
“如果是出于主觀惡意，為了侵占用戶押金而挪用，這屬于刑事犯罪;如果由于經營困難，處于維持經營的目的而挪動押金，這屬于經濟糾紛和違約。但如果共享汽車平臺挪用了押金還不上，則要承擔民事責任。”中國消費者協會專家委員會專家邱寶昌說。
而共享汽車曾經一度是非常熱鬧的賽道，如今除了面臨的退押金難之外，其背后的運營也有著極大的問題。
這樣看來，共享汽車和以前開始走下坡路時的共享單車發展如出一轍，那它們結局會一樣嗎?
拆東墻補西墻不該成為行業希望
共享經濟浪潮下，最先大規模倒下的是共享單車。眾多共享單車“死亡”后，共享汽車的前景也并不明朗。
如今共享汽車頻爆押金問題，而在高運營成本壓力下，很多人擔心，共享汽車可能重蹈共享單車的覆轍。
在共享汽車“消失的押金”背后我們也可看出，在初創企業中，能夠找到適合自身發展的模式以及拿到資本的支持，公司繼續前行，是幸運的。而那些不幸的公司很可能自身造血供應不足的同時，無法拿到外部輸血，就很有可能被涌動的大潮淹沒。
可以預見的是，隨著相關部門對共享經濟把控越來越嚴格，共享汽車已經很難像共享單車那樣依靠押金融錢的模式去運營了。然而，完全依靠資本來運作，也并非一個長遠有效的手段。
對于共享汽車的發展前景，似乎并非傳說中的“風口”，而是一個需要大量資本投入，但目前依然看不見希望的行業。
入局這個領域的企業們，想要在這個行業取得快速發展，還有很長的一段路要走。
想要培育這個市場，創業者們還需要點耐心。
《電鰻快報》
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