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　　金龍汽車(11.330, -0.05, -0.44%)“騙補”余波扎心 2018年扣非凈利下滑96%

　　無論金龍汽車的營收、銷量實現了怎樣的超越，但凈利潤始終難以突破2億元，毛利率也徘徊在20%以下。那么，這究竟是騙補風波帶來的后遺癥，還是產品本身缺乏競爭力，耐人尋味

　　《投資者網》 謝瑩潔

　　新能源汽車補貼帶來的好運，正變成廈門金龍汽車集團股份有限公司（600686.SH，下稱“金龍汽車”）的噩夢。2018年12月，公司公布的整改情況公告顯示，近三年來被處以行政罰款達2.6億元。其實，危機源于三年前的騙補，金龍汽車旗下子公司蘇州金龍因騙補被當作典型被公示處罰。不久后，新能源汽車補貼提前退坡的新政出臺，金龍汽車的業績因此直接遭受重挫。2019年一季度，在客車行業普遍回暖的背景下，金龍汽車銷量下滑12%。業內也對公司未來多持悲觀態度，華泰證券(21.700, -0.11, -0.50%)近日下調其評級至“中性”，并預計公司2019-2020年將分別實現凈利潤1.17億元、1.39億元。

　　扣非凈利潤下滑超九成

　　就在4月4日，金龍汽車公布了2018年年報，2018年公司實現銷量6.19萬輛，營業收入達182.9億元，同比增長3.13%。但歸母凈利潤僅1.59億元，同比下滑66.82%，扣非后凈利潤僅1222萬元，同比大降96%。

　　對于凈利潤大幅減少的情況，金龍汽車在年報中稱，主要是受蘇州金龍新能源補助金額影響，2017年其恢復新能源補助資質后，中央財政補貼收入影響2017年度凈利潤3.6億元，2018年沒有該事項。

　　新能源汽車補貼退坡帶來的負面影響，可能比財報中所呈現的更為嚴重。根據年報，公司對1年以內的應收賬款計提1%的壞賬準備，這種緩和賬務處理，形成了利潤“水分”?！锻顿Y者網》研判財報發現，金龍汽車應收賬款呈逐年上漲之勢，從2017年的100.6億元上漲到2018年的129.95億元，相當于2018年總營收的71%，這意味著下游客戶付款周期在延長。

　　年報顯示，公司1年以內的應收賬款為51.99億元，按照修改后的1%計提標準，公司只計提5199萬元的壞賬損失，如果按照同行公司5%計提標準，則需計提2.6億元，僅此一項，公司就增加了超2億元的賬面利潤。

　　除此之外，2018年公司財務費用僅1200萬元，相比2017年的2億元大降94%；2018年公司非經常性損益項目總額達到1.47億元，同樣為利潤貢獻不少。

　　令人玩味的是，年報公布的當日，公司便宣布財務總監喬紅軍因個人原因辭職。那么，財務總監辭職的主要原因是什么？營收與業績不匹配是否意味著公司過于依賴財政補貼，2020年補貼將全面退坡，行業競爭愈加激烈，公司該如何應對內憂外患的困境？近期，《投資者網》致電并向金龍汽車董秘劉湘玫發去調研函，工作人員稱“已收到郵件”后沒有下文。

　　2019年開局不利

　　面對新能源汽車補貼全面退坡危機，公司從去年開始展開一場全方位的“自救”，如整合資源、布局海外市場；2019年金龍汽車還通過開拓新的業務增長點來實現增長，包括擴大金龍無人駕駛客車的量產規模，加大培育專用車市場，加快龍海新基地建設等。

　　不過成效如何仍有待驗證。今年一季度，金龍汽車生產、銷售各類客車1.04萬輛、1.08萬輛，同比分別下降19.12%、12.02%。從開年銷量情況來看，2019年金龍汽車業績或繼續承壓。

　　對比來看，宇通客車(15.180, -0.42, -2.69%)、中通客車(10.400,-0.23, -2.16%)、亞星客車(8.810, -0.46, -4.96%)等多家主流的上市商用車企業，在客車業務上均收獲了正向增長，商用車產銷量同比分別增長5%和2.2%。

　　此外，《投資者網》梳理財報發現，1998年至2018年的20年間，公司營業收入從4.81億元一路飆升至182.91億元，增長近37倍，但凈利潤僅從4546.65萬元，增加到1.59億元。

　　這也顯示公司盈利能力長期處于偏低水平。財報顯示，2001年至今，金龍汽車毛利率從未超過20%，對此有市場人士解釋稱，金龍汽車以合資起家，多年來未有效理順股權關系，旗下子公司、孫公司股權極度分散，造成了少數股東權益過高，攤薄歸屬凈利潤，進而對股價形成束縛。

　　但問題在于，2018年公司已成功收購臺灣三陽持有的金龍聯合公司25%股權，“三龍”整合已邁出了實質性一步，公司盈利水平仍然未得到提高。財報顯示，2018年公司毛利率為14.02%，遠低于客車板塊19.86%的平均毛利率。

　　不僅如此，公司債務風險還居高不下，2018年金龍汽車總資產258.2億元，總負債208.6億元，資產負債率高達80.8%，遠遠超過60%的行業警戒線。債務壓力下，公司還能順利度過新能源汽車前期燒錢階段么？如何保證不被拖入借新償舊的惡性循環？截至發稿，金龍汽車仍未對《投資者網》做出任何回復。

　　業內也對金龍汽車未來持悲觀態度，近期華泰證券下調了對上市公司評級，其表示，2019年新能源客車補貼下降超過50%，預計補貼下降會進一步影響公司毛利率，下調評級至“中性”。

　　由此看來，自身產品競爭力不足、長年依賴補貼，或是公司盈利水平較低的更深層次原因。事實上，金龍汽車研發費用投入在行業內一直處于中等水平，遠低于競爭對手宇通客車，以2018年年報為例，2018年金龍汽車研發費用6.63億，人均研發投入約為33.5萬元；同期宇通客車研發費用為18.63億，人均研發投入約為48.2萬元。　　2019年，金龍汽車凈利潤是否將如華泰證券所述那樣，將進一步下滑？“三龍”整合何時才能完成，又將取得怎樣的成效？《投資者網》將持續關注。

《電鰻快報》