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由于地面交通接駁的問題，“京通號”每天候車的乘客并不多。

“京通號”車廂干凈整潔，但實際上座率最高只有五成。本報記者 任珊攝

　　開通已有一年多的“京通號”市郊鐵路副中心線，讓不少市民體會到坐火車去副中心的便利。然而，近日有市民反映，共8節車廂、近500個座位的一趟車，早晚高峰最多時僅有一兩百名乘客，有的車廂空無一人，上座率不到五成。這種速度快、舒適度佳的“京通號”為何“吃不飽”？記者就此進行了探訪。

　　乘客最多時僅一兩百人

　　3月12日下午5點50分，距離S104開車還有45分鐘，通州火車站候車廳的大門還沒開，已有七八名乘客等待在門口。過了10分鐘，工作人員把候車廳打開，乘客依次安檢入內等待。截至開車前檢票進站，候車室的乘客只有28人。

　　這是晚高峰時段，通州開往北京西方向最早的一班市郊鐵路副中心線，18：35發車，沿途停靠北京東站和北京站，全程僅需39分鐘。

　　“這車廂人少，寬敞。”剛下班的趙女士一上車后就找了個空位多的1號車廂坐下，然后開始手機追劇。“我眼瞅著坐這車的人變少了，剛開通許多人還‘嘗鮮’，可能很難滿足自己的行程需求吧。但我家離北京西站就1公里多點，到站了回去方便，而且這車干凈、寬敞，還有免費WiFi看劇。”趙女士笑著說。

　　記者看到，S104列車共有8節車廂，定員477人，可實際在通州站只上了不到30人。定員為64人的2、3車廂里，空無一人。鐵路局此前曾介紹，“京通號”列車最大載客數可高達1400多人，比一般地鐵運載能力稍微多一點。

　　13分鐘后，列車抵達北京東站，不少拖著拉桿箱和拎著大包小包行李的乘客上車了，他們中不少人是去北京站、北京西站換乘火車的。“這趟車人還算多的，S106、S108時間晚點，人更少。”乘務員告訴記者。

　　與通州開往北京城區列車的“蕭條”景象相比，早高峰時期，從北京西始發的S101、S103、S105線則稍微好一點。3月13日早上7點剛過，一樓候車大廳里已經有幾十人等著上車。7點16分，S103列車出發后，記者發現自己所在的7號車廂乘客并不少，這節車廂64個座位，實際上了40名乘客，緊鄰的6號車廂有42名乘客就座。可其余的車廂相對冷清，記者粗略統計，8節車廂乘客不到200人。

　　“S101出發時間太早，這趟車和下一班S105到通州的時間合適，人會多一點。”經常乘坐“京通號”上班的潘先生說。

　　“最后一公里”接駁成難題

　　“京通號”目前早晚高峰各有四趟。早高峰北京西站三趟車發車時間分別是7:00、7:16、7:41,發車間隔為16分鐘、26分鐘，如果錯過時間，則無車可坐。

　　早晨7點，小葛從家出來直奔公交車站，每個工作日的清晨，她都會搭乘離自己所在小南莊小區最近的26路公交車到人民大學，坐4號線，再換乘1號線、八通線，擠一個多小時，到達地鐵九棵樹站，再步行到達羅斯福廣場附近的寫字樓，全程大約1小時40分鐘。

　　可即便如此漫長和擁擠的上班路，也沒有讓她選擇全程不到40分鐘的市郊鐵路副中心線。“開通時試過一次，首先是不習慣坐火車上班。趕火車還要預留很長時間，而地鐵時間可掌控，早點晚點都沒關系。”小葛說，雖然“京通號”在火車上的時間短，可兩端耗時卻很久。

　　她算了一筆賬，如果坐“京通號”，從自家到北京西站打車20分鐘，坐公交則要預留40分鐘，加上提前候車15分鐘，火車上40分鐘。“到了通州站，坐公交到單位還要20分鐘。總的來說，時間是差不多的。費用的話，雖然副中心線全程最高只有6元，但如果算上出租車費、公交費，全程超過20元了。”小葛說。

　　“北京西站換乘也折騰。最頭疼的就是進出站。”汪先生告訴記者，坐“京通線”從北京西站出站口出來，明明右手邊就是地鐵的進站口，可卻被欄桿隔著，還要坐扶梯上去再下來，繞到地鐵進站口。“從西站地鐵上來也是，第一次我找錯，跑到南廣場，又折騰回北廣場，再跑到一層進候車廳，花了15分鐘。”汪先生建議，從地鐵出來的導示標識應該更清楚一些，為乘客節約時間。

　　而通州站的接駁問題也讓許多想選擇市郊鐵路副中心線的市民打了退堂鼓。

　　為配合副中心線，公交集團開通了專205，發車時刻與副中心線的到發時間匹配，沿途停靠地鐵郝家府站、東夏園站和潞城站。對于在行政副中心辦公區的上班族來說，20分鐘即可到達單位。

　　可對于不在這幾站地鐵周邊上班的市民來說，接駁著實是個難題。記者探訪發現，專205僅在4個時段運行。而離通州站最近的地鐵為八通線九棵樹站、6號線北運河西站，分別距離約1.7公里、2.4公里，接駁公交最近的就是潞河醫院站，仍需步行十多分鐘。另外，受年輕人喜歡的共享單車在通州站周邊投放較少，早晚高峰想找一輛車也不容易。

　　改善接駁條件培養客流

　　“火車不像公交、地鐵，趕不上這趟就下一趟，最多也就多等兩三分鐘，而市郊鐵路副中心線頻次有限，對于出行者來說，就成了一個大問題。”北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷認為，目前相比一號線和八通線，“京通號”火車的優勢沒有凸顯，看似時間短，但加上兩端進出站時間、換乘時間，反而更耗時。

　　陳艷艷認為，“京通號”兩端的接駁、銜接對于培育客流起著十分關鍵的作用。而從現狀看，北京西站、北京站周邊本身就是客流量大，可能產生擁堵的地區，靠公交接駁這些車站，一是時間難把控，二是本身也耗時比較長。而因副中心線而重啟的通州站，地面接駁問題也有待改進。

　　如何有效提升“鐵路公交”的吸引力？“市民出行，是有習慣性的。如果早高峰坐上了火車，晚高峰時間點沒湊上，錯過了，久而久之，乘坐火車的習慣也沒了。” 陳艷艷建議，“京通線”的班次、發車時間應該更彈性，除了早晚高峰，其他時間段可以增設班次，而不是平峰時候一趟車都沒有。

　　隨著城市副中心建設的不斷推進，中心城區與城市副中心市民出行、通勤需求也將不斷擴大。陳艷艷認為，對于通州站的公交接駁，相關部門應該加快規劃設計，解決配套公交匱乏問題。

　　陳艷艷同時建議，對于通勤火車，鐵路部門可以使用一些價格策略，適當有些優惠和折扣吸引乘客。“另外，接駁上是否能進行優惠，在培養客流時學國外經驗，特定時間內接駁免費，以鼓勵此類換乘。”陳艷艷說。

　　記者也發現，雖然市郊鐵路副中心線已開通一年多，但具體如何乘坐，許多人并不知曉，甚至連導航軟件也沒有市郊鐵路的選項。要讓市郊鐵路發揮通勤功能，宣傳上也有待加大力度。

《電鰻快報》