2018年進入尾聲，今年我國汽車市場或將結束28年的連續增長。然而，相對于自1990年以來的車市首度整體下滑，國內新能源汽車的銷售卻意外迎來翹尾行情。
記者近日走訪多家北京地區4S店發現，不同于以往通過降價促銷制造的行情，隨著2019年的補貼退坡進入倒計時，很多消費者自發性的進店選車購車，試圖在12月份的最后幾天搭上政策“末班車”，很多品牌的暢銷車型緊缺斷貨，甚至出現了消費者加價提車的現象。
“明年新能源汽車補貼至少要在今年基礎上再降低30%。”據中國汽車工業協會秘書長助理許海東透露，“2019年新能源汽車補貼的政策文件已經制定好了，具體發布時間還未可知。”
相對于產銷兩旺的傳統車企，造車新勢力們則顯得更為脆弱而敏感。有造車新勢力銷售人員對記者表示，他們的年底交付率并不高。“我們車型是代工生產的，一方面主機廠供應產能有限，其次由于反饋問題多，所以經銷商訂單消化的很慢。”上述人士告訴記者，傳聞明年國家補貼還將繼續降低30%，對他們來講，明年的資金壓力會非常大。
值得一提的是，近日流傳的對新能源汽車定義的新解讀，引發了業內關于新能源汽車技術路徑的強烈關注。業內普遍認為，隨著國家2020年電動車補貼取消時間點的來臨，鋰電優先的新能源汽車發展策略或將作出重大調整，純電動車所依仗的政策扶持和資金補貼可能面臨大幅削減。
車企使盡解數爭奪客戶
近年來，我國新能源汽車市場不斷出現銷量年底突擊增長、年初斷崖下滑的“頭輕腳重”現象，2018年亦不例外。12月22日，記者來到了位于北京朝陽北路的某新能源汽車品牌4S店，展廳內人聲如鼎沸，在擁擠的人群頭頂上方，“補貼退坡倒計時”的橫幅赫然在目。
“這個月成交量特別大，我們店已經沒有現車了。而且據我所知，暢銷配置的車型全市都缺貨。”這位銷售人員告訴記者，有心急的車主甚至不惜加價數千元只為優先提車。目前消費者可繳納部分定金下訂單，等有車到店會第一時間予以通知。
上述銷售人員告訴記者，年底“一車難求”一方面是由于12月底瀕臨部分新能源中簽者的購車有效期，造成了需求集中釋放。更多則是出于對新能源補貼退坡政策不確定性的擔憂。
事實上，補貼退坡所帶來成本的增加，究竟應由車企自身來消化，還是轉嫁給消費者，各家車企有不同的應對之道。但相對而言，能夠搶在退坡前達成交易成為了車企與消費者一致的共識。
記者隨后來到位于朝陽區成壽寺路的另一品牌4S店內，店內新款電車團購會正在舉行，同樣的人頭攢動，卻也暫無現車。記者從銷售代表處獲悉，從國慶節至今銷售持續高漲，單月銷量分別達到了251輛、242輛和187輛（截至12月22日）。
“聽說明年補貼額度要下降近三成，出于對購車成本上漲的擔憂，持續觀望后在12月份中完成了選車、看車、購車的三連跳。”展廳中，剛繳納完定金的李先生接受了記者的采訪，據其介紹，他身邊和他有類似經歷的人并不在少數。
記者還注意到，年底促銷大戰中，也不乏甘愿自掏腰包提前鎖定用戶的激進分子。有吉利新能源銷售人員向記者透露，其所在門店提出了購車承諾：只要在2018年12月31日之前繳納定金，無論2019年新能源汽車補貼政策如何調整，都可繼續享受2018年的補貼價格；同時，只要在2018年12月31日前簽訂購車協議，繳納全款或完成全部貸款審批并放款的客戶，公司將保證在2019年1月31日前完成提車。
業界呼吁加強政策穩定性
事實上，補貼的連年退坡顯而易見。2014年和2015年的補貼額度相比2013年下降幅度分別為5%和10%。但2016年國補加地補貼共計11萬元的250公里續航車型，到2018年額度下滑過半，僅可獲得5萬元左右的補貼。
有不愿具名的鋰電專家對記者表示，按照明年主流車型400公里至500公里續航計算，150wh/kg的能量密度，25%以上的能耗系數，補貼系數均為1倍，結果是國補額度下降25%。假設這部分全部由電池承擔，三元電池價格大約需下降0.25元至0.3元/wh至1元/wh（含稅）。
“這個調整的門檻不可謂不高。我覺得新能源補貼政策不應該頻繁調整，技術條件調整以后，所有配套實驗的驗證過程都要重做，不但費時費力，還會造成配套產品的斷檔。”上述人士認為，新能源汽車補貼退坡的變化，大概率會讓新能源車企將成本壓力向議價能力較弱的動力電池制造商轉移。
由于政策的搖擺不定，業界不斷呼吁新能源汽車扶持政策要力求穩定。“現在公司的狀態是，前半年根據上一年政策搞制造，中間騰出三個月賣車，然后繼續等政策變部署。”有國內車企高管在接受記者采訪時稱，雖然取消補貼是行業共識，但企業從研發、生產、銷售是一個過程，政策還是應具有穩定性。
對此，中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，政府對于補貼政策應言而有信。“企業的產品規劃是根據市場條件作出的，包括市場所需求的技術水平、補貼的額度、可能的成本和售價。補貼額度頻發且大幅改變，會打亂企業節奏，進而影響產品的銷售。”
《電鰻快報》
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